W dzisiejszym odcinku moich rozmów na platformie HiCash moim i waszym gościem jest Andrzej Popławski – osoba odpowiedzialna za projekt innogyGO! Poniżej znajdziesz transkrypcję wywiadu i wideo z naszą rozmową:
Artur Kurasiński: Witam bardzo serdecznie! Nazywam się Artur Kurasiński, a dzisiaj jest ze mną wspaniały gość – Andrzej Popławski, head of innogy GO!. Zaraz się dowiemy co znaczy „head of innogyGO!”. Andrzeju, witaj!
Andrzej Popławski: Cześć, witam.
Widzę codziennie Twojego LinkedIn’a i tam jest taki opis. Powiedz mi, jak to byś przetłumaczył na język staropolski?
Wiesz co, ja generalnie jestem szefem elektromobilności w innogy Polska. Elektromobilność to jest z jednej strony sieć stacji ładowania, z drugiej car sharing, elektryczny car sharing, a on się nazywa innogyGo!
To jest nasza taka najbardziej rozpoznawalna usługa, stąd też w celach takich powiedzmy… żeby bardziej to promować to tak też to napisałem.
Jasne. Kto wpadł na prze-świetny pomysł, żeby zakupić 500 samochodów elektrycznych i rozrzucić je po mieście, i dać ludziom do jeżdżenia? Bo to jest wspaniała idea, ale musiał być na to sponsor i firma, która powiedzmy by dała na to pieniądze. I to duże, więc kto był takim Świętym Mikołajem?
Ja bym trochę wrócił do takiej genezy tematu elektromobilności w ramach grupy innogy, bo to była ta podstawa. To znaczy innogy w Polsce to jest oczywiście część grupy innogy, która działa na całym świecie.
Elektromobilność w ramach innogy jest już gdzieś od dawna krzewiona. My tego nie wiemy w Polsce, ale innogy postawiło kilka tysięcy; kilkanaście, kilkadziesiąt tysięcy stacji ładowania. I takich publicznie dostępnych, i prywatnie dostępnych dla konkretnego użytkownika na Zachodzie. My w Polsce no jesteśmy jednak trochę w tyle za krajami, które elektromobilność mają najbardziej rozwiniętą.
A jakie to są kraje? Jakbyś mógł tak mniej więcej…?
Wiesz co, tak naprawdę chociażby nasz zachodni sąsiad Niemcy. Tam gdzie nie pojedziesz to masz na każdym rogu stację ładowania. Nie mówiąc o Skandynawii, gdzie po prostu… Tam się dużo więcej samochodów elektrycznych sprzedaje niż spalinowych.
No i nam zależało na tym, żeby tę elektromobilność w Polsce rozwinąć, to jest trudne. To znaczy na razie i polityka, i taki mindset ludzi jeszcze nie nadąża za tym. Chcieliśmy być takim edukatorem tego rynku. Za to żeby postawić stację ładowania trzeba też na niej zarabiać, no bo to kosztuje. To, żeby na niej zarabiać no to trzeba mieć popyt – czyli muszą być samochody elektryczne. Mamy trochę chicken and egg problem, czyli…
Paragraf 22.
Dokładnie! Nie wiadomo kto ma zacząć. Wymyśliliśmy, że żeby zasilić te stacje ładowania zbudujemy sami ten popyt i ten popyt to jest właśnie car sharing, czyli sami damy usługę, która będzie się ładowała na tych stacjach ładowania; przygotuje rynek do tego, żeby można było już kupować samochody elektryczne, za to my będziemy gdzie indziej jeszcze zarabiać, żebyśmy mogli po prostu te stacje budować. No i to się dzieje. To nie jest takie łatwe oczywiście…
No wiesz, to tak się mówi „to się dzieje”. Po prostu to jest ogromny proces. Myślę, że dopiero zaczęliście. A przy okazji – wybraliście samochody producenta BMW i czytałem pare takich komentarzy: „Eee tam, to ściema. Samochody elektryczne, które są produkowane tak bardzo nieekologicznie, że to głowa mała!”. A podobno jest trochę inaczej. Czy mógłbyś coś opowiedzieć o tym procesie? To znaczy: dlaczego BMW akurat i dlaczego seria BWM i3?
To była najlepsza oferta tak bardzo pragmatycznie rzecz ujmując, to znaczy nam zależało na tym, żebyśmy wprowadzili samochody elektryczne do Warszawy i żeby to były najbardziej sensowne samochody elektryczne. Z perspektywy zasięgu i serwisu, obsługi i też po prostu wsparcia, no to to był najbardziej sensowny wybór. Dodatkowo to miało swój wymiar bardzo image’owy, ponieważ to jest jednak Polska i w Polsce BMW cały czas ma stereotyp. I to jednak bardziej ten stereotyp, że to jest bardzo dobry samochód.
A to jest stereotyp?
No jest to w jakimś sensie, to znaczy takim…
Sam jeżdżę BMW, więc muszę powiedzieć, że mało się psuje, ale faktycznie jest drogi w eksploatacji.
Tak, no to jest samochód premium – bardziej chodziło mi o to w kontekście tego stereotypu i to rzeczywiście jest prawda. I przez to też ten samochód jest odbierany zdecydowanie lepiej. I to, że my do Warszawy wprowadziliśmy samochód elektryczny BMW, który jest dostępny na minuty.
My się śmiejemy, że daliśmy najtańsze BMW, jakie może być, bo za 1,19 zł za minutę możesz już jeździć BMW, i do tego elektrycznym! To po prostu wszystko zagrało bardzo dobrze i to rzeczywiście zostało świetnie odebrane przez rynek.
Bardzo ciekawi mnie jedna rzecz związana z samym procesem eksploatacji samochodu, to znaczy dokładnie kwestia pobierania energii przez samochód, a dokładniej proces ładowania. W przypadku… hulajnog elektrycznych mamy do czynienia z tak zwanymi juicerami, którzy jeżdżą i te hulajnogi zbierają. No takie małe przedmioty, więc tam pare się upakuje. Czasami wieczorem widzę, jak oni jadą z takim tabunem napakowanych hulajnóg. No, a z samochodem – nie wrzucimy jeden na drugi samochód, nie zwieziemy. Jak to jest, że samochody są jednocześnie rozładowywane przez tych, którzy je wykorzystują i z nich korzystają, a następnego dnia są załadowane i czekają na kolejnych chętnych. Magicznie się dzieje? Czy ktoś bierze je i ściąga na lawetach wieczorem, po prostu zwozi do jednego punktu, tam ładuje i rozwozi ponownie?
Trochę magicznie- to fakt, bo zbudowaliśmy prawdopodobnie jedną z najlepszych, najlepiej działających operacji tego typu na świecie, bo nikt inny na świecie nie musiał sobie z tym (wcześniej) radzić. Wracam trochę do tej sieci stacji ładowania – to by było dużo prostsze, gdybyśmy już mieli tę sieć dużo bardziej rozbudowaną.
Za to tak jak powiedziałem – to trwa, to jest kwestia też współpracy z miastem; to jest kwestia pozwoleń i całego procesu stawiania tych stacji, ale żeby car sharing odpalić zdecydowanie wcześniej niż wybudujemy tę potrzebną liczbę stacji ładowania w całej Warszawie to zbudowaliśmy taką sieć stacji bardzo szybkich – to są tak zwane superchargery.
Jak Tesla!
No dokładnie tak. I ich jest kilkanaście w całej Warszawie w różnych lokalizacjach i to tam głównie w nocy ładujemy nasze samochody. Jest dokładnie tak jak mówisz, czyli magia taka, że sieć serwisantów, zespół serwisantów te samochody przez noc przygotowuje do jazdy dla klienta po to, żeby nie interesował się tym klient. Niczym, poza tym, że musi się po prostu przemieścić z punktu A do punktu B tak jak chce.
Jasne, czyli informacja o tym, że jest bardzo niski już stan naładowania akumulatora tak naprawdę to jest informacja też dla ludzi, którzy są serwisantami, że: „Szykujcie się. Za chwilę wskakujecie, bo zostało tam kilkanaście kilometrów, czyli dokładnie tyle, żeby dojechać do tej stacji; do tego superchargera i go naładować”.
Mechanizm jest bardzo prosty tak naprawdę, bo samochody, które są dostępne dla klienta widzimy na mapie. W momencie, kiedy zasięg samochodu spadnie poniżej odpowiedniej wartości ten samochód znika z tej mapy, ale pojawia się na mapie dla serwisanta.
I serwisant korzysta dokładnie z takiej samej aplikacji, tylko po prostu inny widok ma trochę. Widzi samochody, które są do serwisu, a nie te, które są dostępne dla normalnego klienta.
Właśnie poruszyłeś temat aplikacji, a to jest dla mnie bardzo ciekawe, bo się wiesz, interesuję technologią. Zresztą, w Twojej przeszłości też technologia grała bardzo dużą rolę. Powiedz mi, jak ciężko było zbudować system, który ma jednocześnie lokalizować, ale też przy okazji być takim elementem autoryzacji, bo za pomocą aplikacji otwieramy samochód – zdajemy go, czyli to jest taki no bardzo wrażliwy element. Jak trwały przygotowania? Jak ciężko było zbudować taką aplikację?
To nie była do końca budowa aplikacji, to znaczy my chcieliśmy zaproponować Warszawiakom usługę konkretnie, a nie budować system, który taką usługę zapewni.
Bardziej skorzystaliśmy z rozwiązań, które już są na rynku i zmontowaliśmy z kilku takich rozwiązań jedno, które działa w takiej formie, jaką w tym momencie widzimy. No jest to dosyć, powiedziałbym, trudne i skomplikowane rozwiązanie żeby coś takiego wdrożyć. Za to jak się dobrze powiąże takie sznurki to to po prostu działa.
Jest inny dostawca samego systemu, który… Bo to, co widzimy w przypadku takiego stricte bookowania samochodu z poziomu aplikacji, no to widzimy tylko aplikację. A tak naprawdę serce całego systemu to jest w tle: cały backend, obsługa tego systemu no to jest potężny mechanizm, który sobie działa tam w tle, żebyśmy wszyscy jako klienci mogli takie samochody tak łatwo wynajmować.
Car sharing innogyGO! pojawił się na wiosnę 2019 roku, czyli minęło już kilka ładnych miesięcy. Pewnie jakieś wnioski pierwsze możesz już spokojnie zacząć formułować. Powiedz mi – zacznijmy od tych negatywnych rzeczy; z czym ludzie się zgłaszają, że mają problem? Co jest takim elementem, który się powtarza w komentarzach, które są negatywne jeśli chodzi o taką usługę?
Wiesz co, nie ma takiej jakiejś konkretnej rzeczy, która by była bardzo wybijała się…
Nie narzekają ludzie na cenę na przykład? Że jest za drogo?
No tak… To jest rzecz, która gdzieś pewnie standardowo na każdym rynku się pojawia, to znaczy ludzie zawsze chcieliby mieć taniej. Mamy usługę w jakimś sensie premium i ona rzeczywiście z perspektywy samego cennika może wyglądać trochę drożej. To akurat – niektórzy narzekają na tę cenę, to jest fakt.
Czasem jest innogyGO! taniej; czasem jest drożej. Tak? To jest tak naprawdę efekt tego cennika, że to jest cena za minutę, a nie mix ceny za minutę i za kilometr. W momencie, kiedy jestem w stanie szybko przejechać dużą odległość no to jesteśmy zdecydowanie tańsi niż wszyscy. W momencie, kiedy jest duży korek, a nie ma buspasa, którym można naszym samochodem się poruszać no to rzeczywiście czasem może to wyjść trochę drożej.
Właśnie, ciekawe jest to, że bardzo niewiele osób wbrew pozorom wie o tym, że samochody elektryczne – przynajmniej jeżeli chodzi o miasto Warszawa, nie wiem jak jest w innych miastach – mają możliwość poruszania się buspasami. Czasami to rodzi – a widziałem już kilku takich kierowców, którzy bardzo głośno wyrażali swoją dezaprobatę, bo myśleli, że to jest osoba łamiąca przepisy; a tu się okazuje, że taki „srajtek” w BMW I3 ma taki samochodzik, przemieszcza się szybko, bo jest właśnie elektrykiem. I to jest ta zależność, ten fajny element posiadania samochodu elektrycznego.
Przepraszam, że wchodzę Ci w słowo, bo buspas buspasem, ale mamy też parkowanie za darmo w całym mieście, a jesteśmy w Warszawie. No, jeszcze strefy niskoemisyjnej w Warszawie nie ma, za to może się pojawi.
No nie wiem, w Krakowie jest miejsce, gdzie można wjechać tylko samochodem elektrycznym i w sumie to bardzo zależało by nam na tym, żeby też takie miejsca w Warszawie były, bo chcemy wszyscy walczyć np. ze smogiem, o którym zaraz pewnie będzie znowu głośno. Tak jak co roku…
No, już jest… Dzisiaj miałem mały flame na Facebooku. Pokazałem Kraków i Warszawę. I w Krakowie nadal – pomimo tego, że tam jest zakaz palenia węglem w piecach – nie jest tak bardzo zielono jak powinno być. No, oczywiście wiele jeszcze rzeczy; „wiele wody w Wiśle musi upłynąć”, żeby to się stało – żeby tam się zazieleniło. Tak samo Warszawa – jest jeszcze taka bardzo czerwono-pomarańczowa. Dobrze, to powiedz mi teraz o tych pozytywach. Na co ludzie Wam zwracają uwagę mówiąc: „oooo, świetnie! Kocham!…” albo „Lubię innogyGO!, bo daje mi…” co na przykład?
Wiesz co, to jest wiele takich rzeczy. Ten buspas, to się pojawia. Buspas jest takim lifehackiem trochę, bo z jednej strony powiedziałeś, że rzeczywiście ludzie jadą i niektórzy na to patrzą krzywym okiem, bo nie wiedzą, że można.
Z drugiej strony ci co wiedzą, że można to jest tak, że: „Ha! Zobaczcie! Ja tutaj mogę sobie jechać, a wy nie!”. To jest taka trochę polska mentalność, ale to jest fajne akurat w tym przypadku, bo to jest takie zdrowe.
Płacisz za to dużą ceną. Na przykład w momencie, kiedy byś kupował taki samochód no to jest wielokrotnie więcej niż kupujesz samochód w tej kategorii cenowej, więc tutaj rozumiem, że coś sobie rekompensujesz, ale tak. Zgadzam się. Jazda w Warszawie, w korkach buspasem to jest niewiarygodny taki boost.
Druga rzecz to jest to, że wnieśliśmy jakąś nową jakość do wynajmu samochodów na minuty w Polsce, no bo z jednej strony sama elektryfikacja takiej usługi; a z drugiej strony też te samochody są trochę lepsze.
One zdecydowanie są i fajniejsze pod kątem jazdy – one są komfortowe, one są bezpieczne, one są bardzo też ekologiczne. Nie tylko z perspektywy tego, że są elektryczne, ale też wszystko – praktycznie w 100% ten samochód nadaje się do ponownego użycia, więc to też grało dużą rolę w kontekście wyboru dostawcy i modelu samochodu. No i prostota. Prostota jest tutaj kosmosem, tak? To znaczy to najbardziej działa. Ja mogę sobie tę apkę pobrać, zarejestrować się bardzo szybko i jeździć samochodem kiedy potrzebuję.
Bardzo łatwo otworzyć go i uruchomić – nie ma kluczyka! To są też takie rzeczy właśnie… Z tym się spotkałem ostatnio w kontekście rozmów o innogyGO! dla biznesu stricte – że ten samochód się otwiera po prostu z aplikacji. Ja nie muszę w środku szukać też kluczyka jak u niektórej konkurencji; tylko po prostu odpalam i jadę.
Nie słyszę go też, tak? Z jednej strony to jest niesamowite, z drugiej strony to też jest trochę bariera. My nawet musieliśmy napisać w środku samochodu po naszych doświadczeniach: „Włączasz przycisk start, ale auta nie słychać”… Super komfort. Jest wiele takich rzeczy, które po prostu przekonują do tego, żeby z tego korzystać.
To teraz jeszcze wróćmy na chwilę do tego, co może być trochę negatywnego; to znaczy chodzi mi o kwestię wypadków i tego jak ludzie podchodzą do kwestii związanej z prędkością – bo ten samochód jest szybki. BMW i3 ma kopa; to znaczy dużo osób, które wsiada do elektryka spodziewa się mułowatego, małego silniczka. Natomiast właśnie, że nie słychać go, nie słychać tych obrotów. Nagle naciskam pedał gazu i „fruu!”. Samochód naprawdę ma ogromne przyspieszenie. I pewnie jest też tak, że część osób chce wypożyczyć go sobie żeby się nim pościgać, ale czasami jest też tak, że ludzie nie rozumieją, że jednak posiadanie samochodu z silnikiem małym wersus „przesiąście” się do samochodu, który ma silnik elektryczny to jest duże wyzwanie. Czy nie uważacie, że nie powinniście np. takich trochę większych informacji wrzucać do tego samochodu. Szczególnie osobom, która po pierwszy raz wynajmuje: „Słuchaj – nie szalej! Uważaj, bo to naprawdę nie jest tak, że ten samochód będzie cały czas stał w miejscu, tylko on naprawdę może szybko przejechać z punktu A do punktu B”.
Z jednej strony zgadzam się z Tobą, to znaczy ileś takich rzeczy wykonujemy już w kontekście takiej edukacji: czy w social mediach, czy też na poziomie samej komunikacji w ramach aplikacji czy mailingów. O bezpieczeństwie jazdy, bo to jest bardzo ważne. Rzeczywiście – samochód jest pewnie szybszy niż średnia, zdecydowanie szybszy niż średnia aut, które są w Warszawie.
A jeszcze Wasza aplikacja teoretycznie wspiera szybkość przejazdu, więc..
Teoretycznie tak… To jest trochę tak, że odwołujemy się bardzo do tego, że po pierwsze są przepisy ruchu drogowego, z których powinien korzystać i do których każdy powinien się stosować. To jest pierwsza rzecz. Druga rzecz jest taka – jest jakiś rozsądek, który tam działa. I tutaj odwołam się trochę do tego nad czym nie mieliśmy kontroli, musieliśmy zareagować.
Mianowicie zauważyliśmy, że bardzo dużo wypadków, szkód i jakichś zdarzeń powodują na drogach kierowcy najmłodsi, to znaczy poniżej 22 roku życia. Po długich debatach musieliśmy tych kierowców ograniczyć, to znaczy zablokowaliśmy ich tak naprawdę – nie usunęliśmy z naszej usługi, ale przestaliśmy świadczyć…
Cenzura?! Jak to? Wyrzuciliście młodych? Wykop Wam to wybaczył? Przecież powinniście tam zostać…
Wbrew pozorom odbiło się to bardzo takim pozytywnym echem. Tak naprawdę to, co nami kierowało to jest bezpieczeństwo z jednej strony, z drugiej strony też komfort użycia usługi siłą rzeczy; bo to, że ci najmłodsi robili nam 60% wszystkich szkód, które są generowane to było… Z jednej strony – już abstrahując od strony kosztowej – ale samochody były wyłączone z usługi.
Czyli mniej aut mogło być dostępnych dla tych, którzy rzeczywiście chcieli nimi jeździć racjonalnie i zgodnie z przepisami. I to było głównym powodem, i to się bardzo poprawiło. I to też fajnie sami poczuliśmy, bo obawialiśmy się tego ruchu. To też był ruch bardzo odważny z perspektywy takiej, że ci ludzie też przynosili nam duży przychód, nie oszukujmy się.
Czyli zrezygnowaliśmy z pieniędzy, które dostawaliśmy z tej części rynku tylko dlatego, żeby poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego i odbiło się to bardzo pozytywnym echem finalnie. Są takie rzeczy, które rzeczywiście… nie przewidywaliśmy ich startując z innogyGO! w kwietniu, 3 kwietnia. No, ale to była bardzo szybka lekcja i też myślę, że fajne decyzje.
Na początku chwaliliście się, że będzie pięćset samochodów we flocie. Uległo to zmianie? Jest więcej ich, mniej? Jak to wygląda na chwilę obecną?
Nie, jest 500. To znaczy trochę umowne teraz 500 ze względu na to, że…
Część stoi i jest remontowana?
Na przykład. To znaczy – my sobie to nazywamy tak wewnętrznie „service rediness”, czyli ile samochodów jest dostępnych rzeczywiście dla klientów. Dla nas kluczem jest udostępnienie jak największej liczby aut, za to nie da się ukryć – były wypadki, które spowodowały całkowite uszkodzenia samochodu, więc ten samochód już nie jeździ. Jest ileś sztuk, których już nie ma na drogach. Za to cały czas jest to w okolicy pięciuset.
Jakie są plany na kolejne miasta? Czy są plany na kolejne miasta?
Bardzo poważnie rozważamy różne ruchy testowe. W ogóle my jesteśmy bardzo skłonni do takiej strategii testowania; tak samo przetestowaliśmy elektryczny car sharing rok temu na siedmiu autach w Warszawie – na początku 2018 roku – i to wyszło fajnie, stąd też decyzja o wdrożeniu car sharingu tego, który teraz mamy w postaci innogyGO!. I tak samo myślimy o teście w ograniczonej formie w innym miejscu. I tak samo myślimy o teście innego rodzaju pojazdów – i to się za chwilę prawdopodobnie zadzieje.
Tesla?!
Bardziej myślę o kategorii innej, bo są różne potrzeby.
Ciężarowe na przykład?
Na przykład, ale są potrzeby takie jak określiłeś, to znaczy Tesla jest bardziej premium i być może też coś w kontekście tego uda nam się niedługo zrobić.
Czy jest też tak, że widzicie, że na przykład ludzie faktycznie przerzucają się… Porzucają swoje nawyki jeżeli chodzi o korzystanie z samochodów prywatnych na rzecz car sharingu? Bo akurat innogyGO! jest trzecim czy czwartym aktorem czy też elementem takiej układanki rynkowej. Mamy w Warszawie ten przywilej, że to akurat jest bardzo duży rynek, więc bardzo dużo osób próbuje, swoje usługi launchuje. Znam kilka osób, które sprzedały samochody. Nie korzystają z nich już – w sensie prywatnych pojazdów – tylko mają aplikację, wychodzą rano i mówią: „O, przejdę się tam 10 minut, ale mam samochód. Podjadę nim gdzieś, zaparkuję za darmo albo go zostawię i mam problem z głowy. Nie muszę martwić się o parkowanie, nie muszę martwić się wtedy co się dzieje z samochodem; gdzie stoi…” itd.
Czy obserwujecie; czy macie może takie sygnały płynące od Waszych użytkowników, że: „Słuchajcie – dzięki Wam kompletnie odpadł mi pomysł kupowania samochodu za 30 koła, tylko wolę te pieniądze przeznaczyć na zakup minut i jazdę z innogyGO!”?
Jest dokładnie tak, jak mówisz. To znaczy to postępuje i ten rynek się zwiększa – takich osób, które tak podchodzą do przemieszczania się po mieście. To jest szersze pojęcie, bo ludzie nie tylko korzystają wtedy z car sharingu, ale też z komunikacji miejskiej coraz bardziej i z mksu różnych środków transportu.
My mamy wielu klientów, którzy wprost nam powiedzieli w różnych sytuacjach: „Tak, ja zrezygnowałem z własnego auta. Jeżdżę Waszym samochodem, bo mi to absolutnie wystarcza. To jest dokładnie to czego potrzebowałem”. To są grupy różne, tak? To na pewno są ludzie bardziej świadomi pod katem i technologii, ale także odkrywania nowych rzeczy jeszcze.
Za to staramy się wprowadzać takie oferty – i to zrobimy niedługo – żeby ta usługa była jeszcze bardziej przystępna dla wszystkich i żeby była absolutnie alternatywą dla posiadania własnego auta.
A propos jeszcze… bo też myślę, że takim trochę elementem ubocznym Waszej usługi może być to, że dużo osób po prostu zakocha się w samochodach elektrycznych i będzie chciało albo wynajmować, albo może nawet mieć je na własność, na swoje prywatne potrzeby; ale tutaj tym problemem staje się kwestia ładowania. W Warszawie ma być do końca przyszłego roku 1000 stacji ładowania. Pewnie pojawią się też prywatni operatorzy – to wszystko będzie narastało. Pytanie jest takie: czy są jakieś badania – może znasz takie badania – co musi się zadziać; ile tych stacji musiałoby być na miasto wielkości Warszawy, czyli no, tak lekko licząc pewnie 2 miliony ludzi poruszających się w ciągu jednego dnia łącznie z przybyszami, żeby samochody elektryczne stały się taką oczywistą oczywistością i żebyśmy z nich korzystali? Ile takich stacji musiałoby być? 5 tysięcy, 20 tysięcy? 100 tysięcy?
Nie, myślę, że mniej na razie. To znaczy – to jest jakiś ruch, tak? I proces, który musi nastąpić. Ciężko powiedzieć, bo nie mówimy o docelowym procesie, że mają być tylko samochody elektryczne; tylko jakaś część, tak?
Do 2030 roku zgodnie z planami naszego państwa ma jeździć po polskich drogach 600 000 samochodów elektrycznych i hybryd typu plug-in. Dużo i niedużo z jakiejś tam perspektywy. Aktualnie mamy tych samochodów stricte elektrycznych około… w zależności od tego, jakie są dane: od 4 do 6 tysięcy.
Z czego Wy robicie większość, tak? (śmiech)
Z czego my mamy 500, tak. My krzewimy to i nam na tym zależy, tak? Ja mogę tylko powiedzieć żeby odnieść się do tego, o co zapytałeś. Żeby taka flota jak nasza samochodów jeździła po Warszawie potrzebujemy około 150 punktów ładowania.
To bardzo niedużo!
Myślę, że dużo i niedużo.
Oj, przepraszam – stacji, nie punktów. Stacji ładowania!
Stacji?
Stacji ładowania z podwójnym gniazdem, więc tak naprawdę 300 punktów ładowania, więc..
No to się już robi problem.
Tak. Z reguły stacje powstają w takiej formie, że mają właśnie dwa gniazda; czyli, że dwa samochody na raz mogą się ładować. To jest trochę inny typ ruchu i „tankowania” – nazwijmy to – auta, bo w momencie kiedy mamy samochód spalinowy przyzwyczajeni jesteśmy, że tankujemy do pełna na stacji, wyjeżdżamy i jedziemy na kolejną stację jak jest taka potrzeba.
W przypadku samochodów elektrycznych częściowo ludzie ładują w domu ten samochód, bo mają taką możliwość, a później przemieszczają się. Zgodnie z teorią i tak jak docelowo to powinno działać przemieszczają się w różne miejsca, i tam sobie podłączają to auto i sobie je doładowują. To jest trochę tak jakby porównać to do tego, że mamy telefon – smartfon nasz i gdzie nie pójdziemy, bo wiemy, że i tak się nam rozładuje; to go podłączamy i doładowujemy.
To też jest zdrowe dla baterii, tak? Można jeszcze bardzo dużo rozmawiać o tym jak działa bateria w samochodzie elektrycznym i jak to tak wszystko zrobić, żeby tę trwałość przedłużyć. Mniej więcej ten ruch tak powinien wyglądać. Oczywiście – wyjazd za miasto to już jest standardowe działanie jak na stacjach paliw. Czyli przejeżdżam, wyjeżdżam cały zasięg praktycznie i się podładowuję wtedy na jakimś superchargerze żeby nie stać długo i nie czekać.
Wiem coś o tym, bo w lato jeździłem i korzystałem z sieci Lotosa i powiem szczerze, że gdyby tych stacji było więcej, to pewnie poruszanie się po Polsce samochodem elektrycznym byłoby właściwie niezauważalnym wyzwaniem; a na moment obecny zdarzyło mi się nawet zobaczyć, że Tesle są ściągane gdzieś z okolic Ciechocinka. Widziałem Teslę na lawecie, która była zwożona po to, żeby ją właśnie na superchargerze gdzieś tam koło tego Ciechocinka doładować, bo widocznie ktoś… To byli wizytatorzy spoza granicy, więc komuś się widocznie wydawało, że w Polsce będzie dużo tych stacji. Nie było ich, więc po prostu gdzieś tam stanął w polu.
Ale wiesz co? Tutaj od razu anegdota. Chyba w drugim tygodniu od startu naszej usługi naszym autem pojechał Pan z Wielkiej Brytanii do Radomia. I sami byliśmy zdziwieni, bo widzimy, że to auto się oddala z Warszawy i wtedy to jeszcze był moment, kiedy staraliśmy się badać wszystkie takie przypadki.
Okazało się, że ten Pan akurat nie przewidział tego, że rzeczywiście w Radomiu nie ma za bardzo jak się podładować, bo tam nie było wtedy stacji żadnej jeszcze do ładowania samochodów elektrycznych; a nasze auto naprawdę trzeba by było mocno oszczędnie jechać, żeby dojechało do Radomia i wróciło, bo ten zasięg…
Bardzo mocno oszczędnie…
Tak, no i to był pierwszy przypadek, kiedy ten samochód się nie rozładował do zera, ale wiadomo było, że on nie wróci i musieliśmy organizować doładowanie tego auta, żeby ten Pan mógł wrócić do Warszawy – pomóc mu w tym.
Ciekawe. Ja korzystałem właśnie podczas podróży między Warszawą, a wybrzeżem z aplikacji, która teoretycznie miała mi pokazywać wszystkie miejsca, gdzie mogę ładować samochód. I bardzo mi się jedno spodobało miejsce, ponieważ szukałem stacji i już kiedy wiedziałem, że na tej stacji benzynowej ma być takie specjalne miejsce, gdzie mogę podładować okazało się, że tym miejscem jest po prostu… gniazdko w ścianie.
Są takie.
Więc mogłem po prostu się gdzieś tam przykleić do budynku między kubłem na śmieci, a półką z płynami do spryskiwaczy i wcisnąć mój kabelek. Tam go przez dwa czy trzy metry przenieść i doładować go. Na takim poziomie elektromobilność w Polsce pewnie jeszcze ma bardzo dużo do przejścia żeby stać się powszechną. Natomiast widzę, że nadal – pomimo wszystko – Wasza usługa; ilość osób, które kupują samochody hybrydowe, bo myślę, że to będzie ten moment napędowy… Jednak kupienie samego elektryka jest ciężkie mentalnie, bo ludzie się boją właśnie tego, że to będzie w zasadzie samochód tylko i wyłącznie do miasta. A hybryda? „Podjadę, zatankuję, a przy okazji mam jeszcze trochę w baku, więc gdzieś tam się zawsze doczołgam”. Myślę, że to będzie się bardzo szybko zmieniało, więc fajnie, że takie firmy jak Wasza w tym uczestniczą.
Wiadomo, macie swój interes. Jesteście firmą, która żyje z energii, więc tutaj jak gdyby bez dwóch zdań jesteście bardzo zainteresowani tym, żeby ludzie po prostu te samochody gdzieś podłączali… Dlaczego właśnie nie do Was.
Na zakończenie – powiedziałeś o rynkach zagranicznych. Jak w grupie jest odbierana Wasza inicjatywa? Czy to jest coś, co jest przełomowego? Czy raczej na zasadzie: „Ok, to jedna z wielu akcji, którą prowadzimy jako innogy pod kątem krzewienia elektromobilności”?
Nie. To właśnie jest bardzo fajnie postrzegane. To znaczy jesteśmy pionierami w grupie pod kątem takie działania i na taką skalę. Wszyscy nam kibicują, bo to jest MVP – nie oszukujmy się – czyli sprawdzamy jak to działa; czyli to jest komercyjny test dużej usługi i pomysł na to potencjalnie. I nauka jak to rozwinąć na innych rynkach.
Mamy ileś rozmów już z innymi krajami z grupy w kontekście tego jak to można by było przenieść na tamte rynki, bo po to też zostało to zrobione. My jesteśmy takim trochę papierkiem lakmusowym tego jak to mogło by wyglądać. W szczególności w porównaniu do niektórych krajów, gdzie innogy funkcjonuje; są dużo bardziej rozwinięte elektromobilnie – to tym bardziej to jest takie fajne, że my to mogliśmy zrobić i wszyscy nas bardzo wspierają w ramach innogy.
To się bardzo w takim razie cieszę, że w grupie innogy jesteście odbierani jako ci, którzy wdrażają te innowacje. Szczególnie – podejrzewam – na tak trudnym rynku jak Polska, więc tym bardziej jest to godne pochwały!
Andrzeju – dziękuję Ci za przybycie i za podzielenie się tymi informacjami. Moim i Waszym gościem był Andrzej Popławski z innogy GO!. Jeździjcie samochodami elektrycznymi, oszczędzajcie naszą Ziemię i bądźcie ekologiczni.
Ja dziękuję także za zaproszenie. Bardzo mi miło był tutaj być. I jeździjcie samochodami innogyGO! – absolutnie! (śmiech)
Jeździjmy bezpiecznie samochodami elektrycznymi. (śmiech)
