Wywiady

Maciej Mazur (PSPA) – Musimy rozbudować infrastrukturę żeby elektromobilność w Polsce się mogła dynamicznie rozwijać.

Artur Kurasiński – Czym zajmuje się Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych?

Maciej Mazur (Dyrektor Zarządzający PSPA) – Misją PSPA jest kształtowanie odpowiedniego otoczenia gospodarczego, pozwalającego na rozwój nisko i zeroemisyjnego transportu w Polsce. W tym celu aktywnie monitorujemy rynek EV, zarówno na poziomie krajowym jak i europejskim, tworzymy i współtworzymy szerokie spektrum inicjatyw na rzecz rozwoju elektromobilności w Polsce.

Edukujemy, szkolimy oraz wspieramy wszelkie podmioty, które wykazują zainteresowanie nową mobilnością. Działamy w sferze promocji elektromobilności, organizując największe branżowe wydarzenia, oraz również w sferze badawczej, tworząc i angażując się w projekty, których wynikiem są liczne raporty i opracowania merytoryczne. 

Piotr Zaremba, prezes ElectroMobility Poland zapewnia, że cel wyprodukowania Polskiego Samochodu Elektrycznego spełni się w 2023 roku (wtedy z taśm mają zjechać pierwsze pojazdy). Czy faktycznie państwo powinno ponosić koszta produkcji samochodów elektrycznych? Może lepiej inwestować w infrastrukturę (ładowarki) i dopłaty? Jak to się robi na świecie?

Jesteśmy świadkami rewolucji w obszarze szeroko rozumianej mobilności. Przykładem tego jest nie tylko zmiana jednostki napędowej – z emisyjnej na zeroemisyjną, lecz również takie kierunki jak współdzielenie, czy autonomizacja.

Jednym z symboli zmiany jest także rozwój mikromobilności, czyli popularnych elektrycznych hulajnóg. By na tak szybko zmieniającym się rynku odnosić sukcesy, trzeba podejmować decyzje odważne – co do tego nie mamy wątpliwości. Te decyzje muszą jednak być przemyślane i uwzględniać zmienne rynkowe.

Rozbudowa infrastruktury i dopłaty to obecnie z całą pewnością jedne z kluczowych warunków niezbędnych, by elektromobilność w Polsce się mogła dynamicznie rozwijać. Obawiam się, że projekt polskiego samochodu elektrycznego na obecnym etapie rozwoju rynku jest – pomijając kilka innych aspektów – już po prostu bardzo spóźniony.

W roku 2016 istotnie byłaby to ciekawa propozycja, jednak dziś światowi producenci poczynili tak ogromne kroki w rozwoju swojej technologii, że uruchomienie produkcji w 2023 roku może nie mieć ekonomicznego i rynkowego uzasadnienia. Zwłaszcza, że nie szukamy w tym projekcie swojej własnej niszy – w postaci choćby pojazdu specjalistycznego – a chcemy konkurować w najmocniej obsadzonych segmentach.

Trzeba sobie zadać pytanie, czy mamy jakiekolwiek szanse, by konkurować z największymi koncernami sprzedającymi miliony pojazdów, które rozwijały technologię nisko i zeroemisyjną przez wiele lat wydając na ten cel miliardy dolarów.

Osobiście, szczerza wątpię. Znamy dwa przypadki w których się to udało. Pierwszy to Tesla. Pomijając szereg różnic – więcej jest ich z całą pewnością niż podobieństw – Tesla trend wyprzedziła i teraz jest technologicznie cały czas goniona przez największe koncerny.

Drugi to koncerny motoryzacyjne chińskie, które są potentatami w obszarze elektormobilności, lecz tylko na jednym – bardzo specyficznym i sterowanych przez państwo – rynku.

A propos dopłat. Polski rząd pod koniec 2019 roku wydał długo oczekiwane rozporządzenie dotyczące programu dopłat do zakupu aut elektrycznych. Jak oceniasz tę decyzję? Dużo osób narzekało, że dotyczy ona tylko osób fizycznych.

Dopłaty dla rozwoju rynku pojazdów zeroemisyjnych są koniecznością. Zdecydowana większość europejskich państw wspiera ten dynamicznie rozwijający się trend. Wsparcia ten rynek będzie potrzebował tylko i wyłącznie przez określony okres czasu.

Już za kilka lat pojazdy elektryczne będą – dzięki dalszemu rozwojowi technologii i skali produkcji – będą kosztowały mniej niż pojazdy konwencjonalne. W eksploatacji są one natomiast nawet kilkukrotnie tańsze. Wybór będzie zatem bardzo prosty.

Polska – biorąc pod uwagę choćby problem zanieczyszczenia powietrza w największych miastach – nie ma innego wyjścia, jak rozwijać transport zeroemisyjny. Polacy zresztą chcą kupować pojazdy elektryczne – widzimy to w wynikach badań społecznych – ale kluczową barierą jest cena nabycia.

W tym wypadku uruchomienie programu dopłat może stanowić istotny impuls rozwoju rynku. Z dopłat muszą mieć również możliwość korzystać przedsiębiorcy – gdyż to głównie oni kupują nowe samochody w Polsce.

Mamy zatem nadzieję, że dopłaty rzeczywiście staną się faktem – dotychczas nie zostały ogłoszone nabory wniosków, co wpływa niekorzystnie na rynek wyraźnie go wyhamowując.

Prowadzimy w PSPA specjalny projekt – „Biała Księga Elektromobilności”, w którym zawarliśmy kilka dodatkowych postulatów, których wprowadzenie w życie sprawi, że korzystanie z elektrycznych pojazdów będzie jeszcze bardziej opłacalne. Szczegóły już wkrótce.

Z rynku amerykańskiego napłynęły bardzo ciekawe informacje – Tesla jest jedynym producentem samochodów plug-in, który może liczyć na wzrost popytu. Pozostali producenci notują spadki sprzedaży. Elon Musk powinien być zadowolony…

Istotnie, takie komunikaty pojawiły się w mediach, ale dotyczą one oczywiście wyłącznie rynku amerykańskiego. Tesla jest tam niezwykle popularna, a jej posiadanie modne.

Nie zaryzykowałbym jednak stwierdzenia, że Tesla to jedyny producent, który może liczyć na wzrost popytu. Inni producenci dość szybko doganiają Tesle, często oferując bardzo atrakcyjne ceny. Elon Musk z całą pewnością powinien być zadowolony, ale równocześnie musi włożyć teraz jeszcze więcej pracy, by utrzymać obecny poziom.

Cały czas rynek pojazdów elektrycznych stanowi globalnie kilka procent w rejestracjach pojazdów ogółem. Prowadzimy sprawdzian będzie miał miejsce, gdy ten rynek stanie się rzeczywiście rynkiem masowym.

Nie jest żadną tajemnicą, że wszystkie koncerny się do tego bardzo mocno przygotowują. Lata dwudzieste XXI wieku to będzie z całą pewnością dekada elektromoilności. Na masową skalę.

Lata takie jak ubiegły – w którym Tesla na rynku amerykańskim miała ponad 80 procentowy udział w sprzedaży pojazdów elektrycznych się skończą. Rynek stanie się dużo bardziej konkurencyjny. Już w przyszłym roku liczba modeli dostępnych globalnie przekroczy 200. W zeszłym roku w Europie było ich „zaledwie” 60.

Tesla jest na ustach wszystkich. W końcu udało się dotrzymać terminów, a spółka otwiera kolejne fabryki (w Niemczech i Chinach). A w branży padają kolejni pretendenci do tytułu “zabójcy Tesli”. Elon Musk jako jedyny wie o co chodzi z produkcją i sprzedażą samochodów elektrycznych?

Elon Musk wypracował pewną przewagę nad producentami pojazdów konweniowanych, którzy za późno dostrzegli potencjał w elektromobilności.

Pozwoliło to na stworzenie świetnej technologii oraz wykreowanie fizycznie dziś obecnej mody na Tesle. Nie oznacza to, że taki stan rzeczy będzie utrzymywał się ciągle, kwestią czasu jest, kiedy inni producenci zrównają się z Teslą.

Podobnie zjawisko mogliśmy już obserwować w przypadku rynku smartphone’ów, gdy firma Apple przez kilka lat wyznaczała trendy jak obecnie dziś Tesla. Sytuacja uległa zmianie i pomimo wciąż istniejącej modzie na telefony Apple inni producenci świetnie odnaleźli się na rynku.

Tesla jest cały czas synonimem elektromobilności. Zmotywowała swoimi działaniami inne koncerny do działania, a budowa fabryki w Niemczech jest zwieńczeniem procesu, w wyniku którego weszła do grona największych graczy na motoryzacyjnym rynku.

Samochody elektryczne napędzane są energią zgromadzoną w bateriach. Te tworzone są z wykorzystaniem metali jak kobalt czy lit. Wygra zatem ten producent, który ma dostęp do dużych zasobów tych metali i umie je przerobić. Wszystko wskazuje na to, że liderem są Chiny.

Zgadza się, firmy Państwa Środka, w tym głównie Chiny, odpowiadają za zdecydowaną większość światowej produkcji baterii litowo-jonowych – nawet ponad 85 procent!

Na tym rynku prym wiodą koncerny azjatyckie. Jedne są dobrze nam znane – tak jak koreański LG Chem, który w Polsce uruchomił fabrykę mającą stać się największym zakładem produkcyjnym na całym świecie – o mocach dwukrotnie wyższych od Gigafactory Tesli w Nevadzie.

Inne są nam całkowicie nieznane. Absolutny gigant na tym rynku – chiński CATL powstał dopiero w 2011 roku. Europa pod tym względem pozostaje niestety daleko w tyle. Jest to oczywiście niebezpieczne zjawisko, które może prowadzić do monopolu rynkowego.

I stąd takie projekty jak wspierany przez Unię Europejską projekt „European Battery Alliance”, czy powstanie takich firm jak Northvolt. Potrzeby są ogromne, stąd jeszcze wiele może się na tym rynku wydarzyć. Rynek baterii litowo – jonowych w Europie w 2025 roku może mieć wartość 250 mld euro.

Potrzebujemy co najmniej kilkunastu dużych fabryk, by sprostać nadchodzącemu popytowi na pojazdy elektryczne. Ważne, by Polska na tym rynku odnalazła swoje miejsce – już teraz kilkanaście podmiotów zlokalizowało u nas swoje zakłady.

Dzięki czemu jesteśmy największym eksporterem baterii w Europie. Baterie to ropa przyszłości. Widzimy jak są istotnym komponentem w momentach, gdy na rynku zaczyna ich brakować.

Choćby obecnie wiele koncernów musi ograniczać produkcję w związku z brakami dostępności akumulatorów wysokonapięciowych. Stąd tak ważne jest stworzenie konkurencyjnego i zdywersyfikowanego geograficznie rynku.

Coraz głośniej mówi się o współpracy Tesli ze wspomnianym CATL – chińskim liderem produkcji akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych. Po pierwsze, ponieważ są trwalsze oraz nie zawierają kobaltu (którego wydobycie jest szeroko krytykowane z powodów środowiskowych). Z drugiej strony, inni producenci stawiają na wodór oraz model hybrydowy twierdząc, że konsumenci nie są gotowi na tak radykalną zmianę (głównie z powodów cen pojazdów elektrycznych). A Twoim zdaniem jakie będzie paliwo przyszłości?

Paliwem przyszłości będzie synergia pojazdów bateryjnych i wyposażonych w ogniwa paliwowe. W naturalny sposób zastąpią obecnie dziś strukturę podziału na benzynę i olej napędowy.

Technologia ogniw paliwowych znajdzie głównie zastosowanie w transporcie towarowym, z kolei bateryjna w pojazdach osobowych, co jednak nie będzie stanowiło reguł, podobnie jak dziś w przypadku osobowych samochodów wyposażonych w silnik Diesla.

Baterie litowo – jonowe nie stanowią „pomostu” do technologii wodorowej. Nie ma żadnego uzasadnienia w takich twierdzeniach. I jedna i druga technologia jest cały czas rozwijana, dzięki czemu finalne produkty są coraz lepsze. W obszarze baterii kluczem do sukcesu jest ograniczanie takich składników jak wymieniony w pytaniu kobalt, przy jednoczesnym zwiększaniu właściwości użytkowych – dających możliwość przejeżdżania większych zasięgów, przy krótszym czasie ładowania.

Zmiany są bardzo dynamiczne. Jeszcze dwa lata temu ceny pojazdów elektrycznych były nawet dwukrotnie wyższe od konwencjonalnych odpowiedników, teraz różnica przy niektórych modelach wynosi zaledwie 20 procent. Taka sama sytuacja występuje przy pojazdach wodorowych – ciężarówki na wodór potrafią kosztować obecnie nawet ponad czterokrotnie więcej niż konwencjonalne odpowiedniki – w tym obszarze jednak również ceny będą dynamicznie spadać.

Gdy się przyjrzymy jak się zmieniają przewidywania najpoważniejszych ośrodków analitycznych na świecie odnośnie liczby pojazdów elektrycznych, to się okaże, że od pięciu lat praktycznie wszystkie są rokrocznie poprawiane. Eksperci są w swoich przewidywaniach zgodni, że w połowie bieżącego stulecia liczba elektrycznych pojazdów przekroczy na całym świecie miliard.

Zmiany staną się odczuwalne dużo wcześniej. Norwegia zakazała sprzedaży pojazdów konwencjonalnych od 2025 roku, Wielka Brytania zakaz przesunęła z 2040 na 2035, a do Amsterdamu od 2030 roku nie będzie można wjechać innych pojazdem niż zeroemisynym. To jest prawdziwa rewolucja. Nie tylko w segmencie motoryzacji, a w szeroko pojętej mobilności.

W pełni autonomiczny współdzielony – posiadać nam się go opłaca, użytkować, już tak – pojazd elektryczny, który gdy nie jeździ może dostarczać energię do sieci jako mobilny magazyn energii. Brzmi jak scenariusz filmu science – fiction? A to jeden z pilotażowych projektów już teraz w praktyce realizowanych.

I jeden z kilku scenariuszy możliwego rozwoju rynku w najbliższych kilkunastu latach.

Co jest największą blokadą dla rozwoju elektromobilności w Polsce? Ceny samochodów czy brak infrastruktury? Mamy (stan na luty 2020) ponad 1000 publicznie dostępnych stacji ładowania w naszym kraju, ale nadal według Samar udział elektryków w sprzedaży nowych samochodów osobowych w Polsce to raptem 0,4 procent.

Główną barierą jest cena pojazdów. Co roku PSPA przeprowadza badanie opinii publicznej, z której jasno wynika, że zainteresowanie zakupem pojazdu elektrycznego rośnie, a głównym czynnikiem determinującym blokadę w zakupie jest właśnie cena pojazdów.

Gdyby nie ten fakt moglibyśmy mówić, że dziś w Polsce co czwarty sprzedany samochód jest elektryczny. Obawy społeczeństwa do braku infrastruktury w stosunku do ceny są marginalne, co jest w pełni zrozumiałe, ponieważ już dziś przy tak niskim poziomie sprzedaży samochodów elektrycznych posiadamy infrastrukturę pozwalającą dojechać w każdy region Polski.

Nie oznacza to oczywiście końca pracy, bo tu wciąż jest dużo do zrobienia, ale na ten moment nie stanowi to tak istotnego spowolnienia dla sprzedaży pojazdów elektrycznych. Pamiętajmy też, że pojazdy elektryczne mają zupełnie inną charakterystykę użytkową w porównaniu do konwencjonalnych odpowiedników.

My sami musimy się tych różnic nauczyć. Podstawowa jest taka, że w większości przypadków staramy się ładować wtedy, gdy pojazdu nie użytkujemy – w nocy w domu lub w ciągu dnia w pracy. Kluczowa jest rozbudowa właśnie tej infrastruktury.

Ta jednak może się rozwinąć wtedy, gdy będzie rzeczywiście potrzeba, tj. na miejscu parkingowym stanie elektryk. 

Krytycy EV często podnoszą takie argumenty “jak w Polsce można mówić o byciu ekologicznym jeżdżącym samochodem elektrycznym skoro energia pochodzi z węgla” oraz “ślad węglowy związany z produkcją samochodu elektrycznego jest taki sam jak spalinowego”.

Zgadza się, są to najczęściej podnoszone argumenty, które w sposób ogólnikowy odnoszą się do całego tematu. Niezaprzeczalnie w warunkach polskich eksploatacja pojazdów elektrycznych jest mniej ekologiczna niż w Norwegii, gdzie większość energii pochodzi z elektrowni wodnych, ale wciąż jest to lepsze rozwiązanie niż pojazdy spalinowe.

Mniej ekologiczne w Polsce niż w Norwegii jest również korzystanie z telefonów komórkowych, czy korzystanie z klimatyzacji. I co z tego? Nie rozumiem dlaczego polski miks energetyczny staje się argumentem przeciw transportowi zeroemisyjnemu i próbą obrony technologii, która powoli się staje już przestarzała.

Dla mnie osobiście jest wręcz odwrotnie – jest to argument – kolejny z bardzo wielu – by rozwijać odnawialne źródła energii i polski miks energetyczny systematycznie poprawiać. Często zapominamy zresztą, że elektrownie węglowe pomimo szkodliwych emisji, podlegają ścisłej kontroli i stałej modernizacji.

Co więcej, przeważnie są zlokalizowane w obszarach o małym zaludnieniu, więc ich oddziaływanie bezpośrednie na ludzi jest zdecydowanie mniejsze, nie mówiąc już o zjawisku smogu.

Pojazdy spalinowe, a zwłaszcza kilkuletnie, tym bardziej kilkunastoletnie, nie spełniają nowo wprowadzanych norm, w miastach wdychamy bezpośrednio wszelkie szkodliwe cząstki, co bezpośrednio oddziałuje na nasze zdrowie.

Patrząc z tej perspektywy, pojazd elektryczny, który jest lokalnie bezemisyjny wydaje się naturalnym kierunkiem rozwoju stanowiącym ekologiczną alternatywę. Musimy też pamiętać, że energia może pochodzić również z odnawialnych źródeł energii.

Taką usługę dostarcza coraz więcej operatorów stacji ogólnodostępnych – GreenWay, Tauron czy PGE Nowa Energia. Ale to nie koniec. Decydując się na budowę instalacji paneli fotowoltaicznych sami możemy stać się producentem zielonej energii jeszcze bardziej redukując koszty eksploatacji.

Cześć!

Nazywam się Artur Kurasiński i jestem autorem tego bloga. Piszę o technologiach i ich wpływie na nasze życie.

Zostaw poniżej maila aby zapisać się na mój cotygodniowy, najlepszy w Polsce newsletter o technologii, który subskrybuje już 5500 czytelników!




Zapisz się do mojego newslettera

Raz w tygodniu wyślę Ci wyselekcjowane informacje ze świata: technologii, biznesu i mediów. Jeśli interesujesz się startupami, dronami, drukiem 3D, EV, VR, AI, AR, video czy bitcoinami to witaj w domu.

Obiecuję - zero spamu tylko samo "mięcho"!

Wahasz się? Dostaniesz też za darmo w PDFie komiks "Strange Years" stworzony przez Michała "Śledzia" Śledzińskiego!




Dziękuje, nie chcę