Zapraszam do posłuchania i przeczytania treści z mojego podcastu, który niedawno uruchomiłem. Zaproszeni gości i tematy, które tam się będą pojawiać łączy wpływ technologii na nasze życie.
Dzisiaj zapraszam do przeczytania poniższej transkrypcji albo wysłuchania rozmowy z Agatą Rzędowską – o samochodach elektrycznych, elektromobilności i fundamentalnej zmianie jaka nas czeka jeśli chodzi o całą branżę motoryzacyjną. Zapraszam do lektury / wysłuchania!
Artur Kurasiński: Dzień dobry, witam bardzo serdecznie. Ja się nazywam Artur Kurasiński i to jest podcast o tym jak technologia wpływa na nas i na nasze życie. Moim dzisiejszym gościem jest Agata Rzędowska – dzień dobry Agato!
Agata Rzędowska: Dzień dobry!
Ponieważ zawsze mam problem z przedstawianiem gości, bo robię research, ale uważam, że zawsze mogę coś pominąć. W związku z tym prosiłbym cię żebyś się sama przedstawiła.
Agata Rzędowska: ‘Elektromobilna Agata’ w mediach społecznościowych. Współpracuję z Radiem dla Ciebie, tam prowadzę audycję „Szybkie wózki”. To jest jedyna w polskich realiach radiowych audycja poświęcona w 100% pojazdom elektrycznym, no i trochę paliwom alternatywnym. Oraz współpracuję z portalem green-news.pl, w którym piszę nie tylko o elektromobilności. No i jeszcze mam za sobą taki mały epizod pierwszej książki poświęconej elektromobilności: „Rozmowy o elektromobilności”. Ona była wydana przy okazji COP-u (Centrum Organizacji Pozarządowych – przyp. red.) w Polsce, w Katowicach.
Pięknie. Dokładnie chodziło mi o to, żeby porozmawiać dzisiaj z osobą, która zna się na elektromobilności i w ogóle śledzi rynek trendów związanych z samochodami elektrycznymi. To się doskonale składa w takim razie, bo potwierdziłaś to, co chciałem usłyszeć – że po prostu sporo wiesz i będziesz mogła nam co nieco o tym powiedzieć. W związku z tym mam pierwsze pytanie na rozgrzewkę; głównie będziemy mówić o Polsce, ale chciałbym żebyśmy też zahaczali o rzeczy związane z jakimiś globalnymi trendami. Zacznijmy właśnie od naszego kraju. Jak sobie sprawdziłem przed naszą rozmową to według Samar udział elektryków, samochodów elektrycznych w sprzedaży nowych samochodów osobowych w Polsce to raptem 0,4%. To się pewnie zwiększa z roku na rok, natomiast to jest chyba bardzo niska wartość?
To jest bardzo niska wartość, rzeczywiście. Gdybyśmy chcieli te samochody policzyć to już nie jest tak, że ja znam wszystkich właścicieli…
Hahaha…
… i znamy się z widzenia przy ładowarkach. Jest około 13 tysięcy zarejestrowanych czysto elektrycznych samochodów bateryjnych. Pojawiły się niedawno niewielkie kwoty aut wodorowych, ale o nich pewnie opowiemy za chwilę. Idzie nam to powoli, jesteśmy niestety na końcu tej listy państw unijnych, w których samochody elektryczne się sprzedają. To się zmieni na pewno; chociażby z racji tego, że wystartował po raz drugi program dopłat do samochodów elektrycznych. Zdaje się, że Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej odrobił lekcję po zeszłorocznej klapie naboru, bo wtedy było około 230 wniosków i umów…
Dwieście trzydzieści?
Tak, trochę więcej – bo tyle było umów, wniosków było ciut więcej. Natomiast już teraz wiem z NFOS-u, że po niecałych trzech tygodniach naboru jest ponad 200 wniosków zebranych i około 70 nadawało się już do szybkiego rozpatrzenia, więc szansa na to, że samochodów elektrycznych na drogach będzie nam przybywać jest, ale do takiej na przykład Norwegii, w której w zeszłym roku już osiągnięto sprzedaż nowych samochodów elektrycznych, pierwszych rejestracji było chyba ponad 64% w najlepszym miesiącu. To jeszcze nam daleko…
No tak, to na pewno jest z jednej strony pocieszające, że wiemy do czego dążyć i do jakich poziomów możemy dojść; natomiast z drugiej strony… Hmm, 13 tysięcy pojazdów. Jejku, jejku…
Milion wjeżdża używanych rocznie.
Chciałem powiedzieć, że te różnice, te sumy są olbrzymie. Ja gdzieś tam sobie czytam o tym, że oczywiście podnosi się świadomość, kierowcy wybierają takie, a nie inne pojazdy. Natomiast sam niedawno byłem postawiony przed tą koniecznością, bo miałem 14-letniego diesla i uważałem, że ten samochód przyczynia się znacząco, truje środowisko, truje nas, truje mnie; moją rodzinę, moje dzieci, wszystkich, których mijam na ulicy… I chciałem go zmienić. No i zacząłem się poważnie zastanawiać nad kupnem samochodu elektrycznego. Nawet, cholera, miałem przez chwilę z tyłu głowy taką refleksję, że nie wiem, czy wybudują koło mnie te stacje ładowania czy nie, będę gdzieś tam latał z tą wtyczką. Chociaż mieszkam w centrum i z okna sobie go nie zrzucę.
No właśnie, nie zrzucisz, ale akurat jeżeli dobrze wnioskuję w którym miejscu mieszkasz, to dostęp do infrastruktury, do ładowania nie jest taki najgorszy.
Nie jest najgorszy, tak. To znaczy kiedyś, kiedy jeździłem samochodem testowym – zdarzyło mi się to dwa razy – powiem szczerze, że zaryzykowałem pójście do kina; w sensie, że byłem zmuszony wręcz, bo dwie godziny ‘tankowania’ żeby ten samochód się naładował. To było kilka lat temu, więc ten czas był znacząco dłuższy. Potem raz udało mi się też to zrobić w galerii handlowej. Natomiast żeby być tak zawsze pewnym w 100%, że wyjeżdżając rano i parkując wieczorem ten samochód będzie miał napęd, bo będzie w nim prąd to musiałbym mieć gdzieś tę infrastrukturę koło siebie.
Mogę ci zadać intymne pytanie?
Tak, oczywiście.
To ile byś potrzebował kilometrów zasięgu dziennie po to żeby czuć się bezpiecznie? Ile przejeżdżasz zazwyczaj?
No właśnie bardzo niewiele. Ja jestem przykładem raczej takiego kanapowego kierowcy. Nie chcę zakłamywać dlatego, że jak podam ci wartość miesięczną to by się nagle okazało, że to w sumie jest niby dużo, bo ja jednak jeżdżę i moja małżonka do naszych rodziców z obu stron, czyli pokonujemy drogę Centrum – Ursynów albo na przykład Centrum – Brwinów. To się robi w obie strony już kilkadziesiąt kilometrów. Nie robimy tego oczywiście codziennie. Jeśli chodzi o takie korzystanie day-by-day to myślę, że nie skłamię, jeśli byłaby to liczba kilometrów zamykająca się w sumie 40 – 50 max. Tyle musimy pokonać, żeby dojechać powiedzmy do tych miejsc, odebrać dzieci z przedszkoli, ze szkół i tak dalej, wrócić, więc… My tak naprawdę nie potrzebujemy tego samochodu gdyby nie to właśnie, że chcemy mieć ten komfort, że dojeżdżamy do naszych daleko mieszkających rodziców. Także to jest koło takich 40 – 50 kilometrów dziennie, ale to jest naprawdę już takie bardzo, bardzo wyśrubowane.
To samochód z zasięgiem 270 – 320 kilometrów ładowalibyście ze dwa razy w miesiącu.
O, tak nie pomyślałem o tym… To widzisz, to jest coś bardzo pocieszającego, bo teraz na pewno jestem w stanie wyobrazić sobie sytuację, w której wielokrotnie znajdowałbym się gdzieś na mieście i gdzie nie musiałbym w ciągu dwóch albo trzech godzin korzystać z samochodu. Mógłbym go zostawiać właśnie przy jakiejś ładowarce i sobie pójść załatwić sprawy urzędowe albo zrobić jakieś zakupy. Wiesz, ja w ogóle myślę, że to jest jak ze wszystkim – kwestia w dużej mierze przyzwyczajeń i mówienia: ‘No wiesz, ja podjeżdżam na stację benzynową, wkładam pistolet, stoję tam 30 sekund, tankuję, płacę i wychodzę’. Ok, ale to, co wychodzi z drugiej strony tego równania to jest to, że ten samochód po prostu wpływa (na środowisko), bo spalamy jednak paliwa kopane. Czyli jeśli chcemy być zgodni z trendami – a tak naprawdę wiemy, że to powoduje duże zanieczyszczenie powietrza – spalanie czy benzyny, czy też ropy – nasza przewaga jest wtedy taka, że mamy po prostu możliwość szybkiego zatankowania. Jeśli chcemy być zgodni i oszczędzać zdrowie nasze, i w domyśle też naszych dzieci i wnuków – to powinniśmy sobie ten poziom komfortu trochę obniżyć, no i właśnie co pewien czas dawać sobie możliwość zastanowienia się czy mogę poświęcić kilkadziesiąt, a może nawet dwie, trzy godziny na naładowanie takie pełne. Tak, to jest bardzo kuszące. To zapytam się może inaczej: ilu z twoich znajomych albo osób, które znasz zmieniło samochód ze spalinowego, z napędem spalinowym na napęd elektryczny dlatego, że bali się kwestii środowiskowych?
Z tych powodów wbrew pozorom wcale nie tak dużo osób. Bardziej byli głodni takich nowości. Najczęstszy powód był taki, że mają fotowoltaikę albo na dachu firmy, albo w domu i po prostu nie chcą oddawać nadwyżek energii do sieci, bo… z jakiego powodu? Chcą z tej energii czerpać jak najwięcej i dlatego mają samochody elektryczne. To są chyba najczęstsze motywacje. To jest oczywiście garstka ludzi, więc trudno to przekładać na jakiś wielki trend. Natomiast jeszcze wracając do tego, co mówiłeś o tych przyzwyczajeniach, dojazdach i tak dalej. Ostatnio znajomy internetowy wrzucił taki post:
„Słuchajcie, bo ja się przymierzam do kupna samochodu spalinowego. To będzie mój pierwszy samochód spalinowy. I wiecie co? Ja czytałem, że jego się tankuje takim paliwem, którego nie można zrobić sobie we własnym garażu. I w ogóle to się tak rozglądałem, bo czytałem, że przynajmniej kilka razy w roku trzeba jeździć na taką stację z dystrybutorami. I wiecie co? Tych dystrybutorów koło mojego domu to wcale nie ma…”.
Jakby teraz odwrócić myślenie o samochodach spalinowych to robi się całkiem zabawnie. I rzeczywiście najwygodniej mają ci, którzy mają dostęp do gniazdka. I ja się przyznam szczerze, że od niedawna mam do tego gniazdka stały dostęp. Dostaję samochody elektryczne do tankowania. To znaczy… do testowania i tankowania, już na własną rękę, czyli ładowania tak naprawdę. Jeżdżenie do stacji benzynowej wydaje mi się tak potworną stratą czasu już w tej chwili… Parkuję, wtykam do gniazdka i wychodzę z garażu. Przychodzę rano, wyjmuję z tego gniazdka – jeżeli oczywiście wyjeździłam całą tę baterię, bo często jest tak, że nie mam takiej potrzeby. Bardziej chcę na przykład sprawdzić jeżeli wyjeździłam 20%, zostało mi 80% to czy jeszcze jakoś zwolni to ładowanie przed końcem, czy nie? Takie zabawy już robię bardziej. Natomiast nie zajmuje mi to czasu.
Ja robiłem eksperyment… dwa lata temu? Przed pandemią to było, czyli 2019 rok.
Czyli to był ten ‘długi, zeszły rok’?
Tak, to był ten długi, zeszły rok (śmiech)… Wtedy InnogyGO wchodziło ze swoją ofertą. To znaczy było już na rynku, ale chciało wzmocnić swoją obecność medialną i zgodziłem się na zrobienie testu. To znaczy dostałem tego kajtka małego – BMW i3 – i postanowiłem pojechać chyba na majowy, długi weekend, tak mi się wydaje. Albo czerwcowy, już nie pamiętam. Generalnie to były jakieś dwa albo trzy dni, więc założyłem sobie, że spokojnie sobie tam dojadę, pobędę sobie nad tym morzem i wrócę. I, no… Poniosłem porażkę dlatego, że na aplikacji, dosyć popularnej – to chyba największa aplikacja w tej chwili w Polsce pokazująca miejsca, w których mogę ładować, czyli miejsc dostosowanych do ładowania samochodów elektrycznych ktoś chyba nie do końca dobrze oznaczył – tak sobie to tłumaczę – miejsce, które było zaznaczone dlatego, że opisał, że to po prostu jest stacja ładowania. Było to dziwne, naprawdę, bo było to ‘in the middle of nowhere’. Okazało się, że jest to po prostu – nie kłamię! – wtyczka wisząca z okna i można było przez konwerter się tam podładować. „Tankowałem” trzy razy jadąc w stronę morza. Zdaje się, że finałowo pokonała mnie bardzo prozaiczna rzecz, bo osoba, która przez AirBnB miała mi wynająć na ten czas mieszkanie wymówiła mi po prostu tą rezerwację. Ja i tak nie mogłem tam pojechać, ale szczerze powiedziawszy powrót już był prostszy, bo miałem obcykane gdzie się już zatrzymać.
Nawet zjeżdżając kilka kilometrów z trasy, ale przy włączonej klimatyzacji, przy jeździe powyżej 90 kilometrów na godzinę to była znacząco duża różnica pomiędzy tym, co się normalnie zdarza. Natomiast znowu, ja to kładę na karb rozwoju i absolutnie – tak samo jakbyśmy powiedzieli nie wiem, 50 lat temu czy 20 nawet jak wyglądała jazda samochodem, jakie elementy były w tym samochodzie, co można było dzięki niemu zrobić. Także liczę na to, że elektryki też się będą zmieniały.
Tak, już się zmieniają. Już kolejne generacje tych samych modeli mają rozmiarem tę samą baterię, tylko jej gęstość jest na przykład dwa razy większa i nie zmienia się waga. Takie cuda już się dzieją. A ten mały kajtek, o którym mówisz to był samochód, którym przecierano szlaki w ogóle. Był bardzo innowacyjny i wciąż pozostaje bardzo atrakcyjny – to jest BMW i3, które debiutowało zdaje się w 2014 roku i jak się dzisiaj na nie popatrzy to wcale się nie zestarzało, ale rzeczywiście od tamtej pory w bateriach sporo się zmieniło. Już nie w tym modelu, ale w kolejnych elektrycznych modelach BMW będzie nam proponowało znacznie większe zasięgi.
I tego się trzymajmy, bo też myślę, że bardzo dużo osób… Gdybym był takim przeciętnym zjadaczem chleba i ktoś by mi zaproponował potestowanie albo bym spotkał znajomego czy znajomą, która by kupiła elektryka i bym z tyłu głowy miał tę informację, że: ‘Słuchaj, niby tam jest wpisane 180 kilometrów, bo na tyle chyba fabrycznie był oceniony zasięg, ale de facto jak włączysz klimę i będziesz jechał powyżej 90 kilometrów na godzinę, czyli w tym trybie nie-eko, tylko bardziej sportowym, to znacząco spadnie – do stówy’. To bym powiedział: ‘Słuchaj, a weź ty przestań mi tu mówić o tych elektrykach. To naprawdę ja wezmę takiego jakiegoś rzęcha za 5000 złotych kupię, którego załaduję sprzętem i wsadzę do niego rodzinę. I ja nim dojadę nad morze i na pewno nie będę musiał trzy czy cztery razy zjeżdżać z trasy, żeby ładować’. Także dobrze się update’ować pod tym kątem…
Bardzo dobrze. Ja się update’owałam niespełna miesiąc temu jadąc do Zielonej Góry z Warszawy, trasa samochodem elektrycznym. I żeby nie było – nie wiozłam Pani Daisy całą trasę. Zajęło nam ze zjedzeniem obiadu, który akurat połączyliśmy z czasem na naładowanie; czyli około godziny staliśmy przy ładowarce – a tak naprawdę siedzieliśmy w knajpie i jedliśmy – zajęło nam 6 godzin i 15 minut.
No to… ładnie! To już nie jest jakaś wyprawa rzędu ‘Pójście Hobbitów do Mordoru’. To już robi się ok. Jasne, pewnie ktoś by wziął, wsiadł, przycisnął i zwykłym spalinowcem by dojechał tam szybciej, ale to już nie jest tak gigantyczna różnia…
Tak, jakby się nie zatrzymywał to już byłby w ogóle… W te pędy…
Tak, ale to jeszcze dochodzi kwestia szanowania przepisów, bezpieczeństwa. Dobrze, miło rozpoczęliśmy to teraz wejdźmy trochę głębiej. Wspomniałaś o właśnie zmieniających się już przepisach. Pod koniec 2019 roku polski rząd miłościwie nam panujący wydał długo oczekiwane rozporządzenie dotyczące programu dopłat do samochodów elektrycznych. Teraz ponownie mamy z tym do czynienia. To znaczy do czynienia w tym sensie, że jest tego kolejna fala. Powiedz mi… Chodzi mi o to, żebyś ty to skomentowała na tle tego jak to wygląda w innych państwach. Czy tego typu działanie pod tytułem: „Hej, dopłacamy ci do samochodu elektrycznego!” jest ok, czy lepiej na przykład jest inwestować w rozwój stacji ładowania?
Zdaje się, że co kraj to obyczaj… Chociaż jak pokazują niektóre badania i teraz też komunikacja ze strony największego producenta samochodów, czyli grupy Volkswagen: najpierw infrastruktura, a potem samochody. Jeżeli nie będziemy mieli tej pewności, że będziemy mieli się gdzie ładować, że to wszystko będzie działało jak w szwajcarskim zegarku, będzie niezawodne no to trudno podejmować ryzyko i też trudno oczekiwać od kierowców, że będą chcieli takie ryzyko podejmować. Natomiast tam, gdzie uruchomiono systemy dopłat – a one są już praktycznie w całej Europie, nie tylko w Unii Europejskiej – na całym świecie od dobrych kilkunastu lat przygotowywano się na tę rewolucję. To nie jest tak, że jakieś 5 lat temu ktoś sobie wymyślił tę elektromobilność i powiedział: „Hej, robimy to, wszyscy!”. Przygotowania do zelektryfikowania transportu trwały naprawdę długo. Pierwsze dokumenty do których ja trafiłam, które wprowadzały jeszcze nie samochody elektryczne – takie sformułowanie w dokumentach unijnych – tylko ‘samochody ekologiczne’ to jest rok 2009, 2010 i 2011. Wtedy też pojawiły się pierwsze opracowania tutaj w Polsce, robione między innymi przez Instytut Transportu Drogowego, pokazujące mega-trend. Czasu na przygotowanie było sporo. Jest taki „dziwny” kraj na świecie jak Norwegia, który czerpie ogromne zyski z ropy naftowej, ale 25 lat temu postanowiono tam postawić na samochody elektryczne i rozwijać tę gałąź bardzo dynamicznie. W trochę innej sytuacji jest Norwegia, bo nie jest członkiem Unii Europejskiej, w związku z tym tam można było poszaleć z VAT-em, a tak naprawdę zdjąć ten VAT. Oni są już na tym etapie, że oni przygotowują się już do tego, że będą rezygnować z niektórych przywilejów, co oczywiście tych kierowców, którzy czekali do ostatniej chwili będzie teraz złościć, że jak to – oni kupili wreszcie ten samochód elektryczny, a oni za 2 – 3 lata zabiorą im przywilej zmniejszonych opłat za parkowanie czy za przepływanie promem, i tak dalej? No tak – bo te przywileje już od dłuższego czasu są.
Są takie kraje jak Dania, w którym był taki rok, w którym skończyły się dopłaty do samochodów elektrycznych dla przedsiębiorców i dramatycznie załamała się sprzedaż, więc premier podrapał się po głowie: „No to chyba trzeba do tego wrócić jeżeli mamy tych przedsiębiorców przekonywać”. Są takie kraje jak – znowu wykroczymy trochę poza Unię Europejską – jak Ukraina, która ściąga samochody używane elektryczne ze Stanów Zjednoczonych. Dzięki temu, że nie jest w Unii może sobie znowu przyciąć cło. Naprawdę – co kraj to obyczaj. My niestety trzy razy wchodziliśmy z takimi deklaracjami w stronę importerów, że już startujemy z poważnym, dużym programem dopłat i on… nie wystartował. W związku z tym teraz dopłaty będą, pieniądze będą. Może się okazać, że wcale nie jest łatwo – szczególnie przedsiębiorcom – kupić w najbliższym czasie samochód elektryczny, bo jeden problem, który pojawił się na globalnym rynku to jest produkcja samochodów, do których po prostu nie ma tych mikrochipów. I to jest niezależnie od tego, czy to jest do samochód elektryczny czy nie-elektryczny; po prostu fabryki stanęły w niektórych miejscach. A druga rzecz to jeżeli trzy razy mówiliśmy: „Tak, już już!”, raporty trafiały tutaj do Polski, do central, a centrale blokowały jakieś ilości samochodów dla Polski. Potem się okazywało, że nie ma co z tym zrobić, że trzeba to gdzie indziej sprzedać – co oczywiście nie jest jakimś wielkim problemem, ale w ten sposób z biznesem trudno utrzymać jakieś dobre relacje. Może się okazać, że w tym roku trzeba będzie się zapisać na taki samochód elektryczny.
No właśnie, bo ja mam taki problem. Jak zacząłem ci opowiadać o tym, że zacząłem myśleć o zmianie samochodu to też nie ukrywam, że zacząłem patrzeć na kwestię kosztów; bo z jednej strony jest dbanie o środowisko, ale z drugiej strony mamy banalną prozę życia pod tytułem: „A ile to kosztuje i czy mnie na to stać?”. I miałem problem… Kupienie samochodu za 100 tysięcy złotych, eh… W moim przypadku powiedzmy, że byłbym w stanie te pieniądze zdobyć, chociaż uważam, że zamrożenie i wręcz… To nie jest inwestycja, bo posiadanie samochodu to jest…
To jest koszt?
Tak – to jest koszt, który musisz ponieść; ale to nie jest zbyt najmądrzejsze. Szczególnie jeżeli – jak się już do tego przyznałem – nie jeżdżę bardzo dużo i ten samochód nie jest mi niezbędny. Pewnie jakby zaraz ktoś chwycił za kalkulator i stworzył prosty szablon Excela, i policzył te moje aktywności, to pewnie by się okazało, że mi się opłaca nawet na wakacje miesięczne ten samochód wynająć i te wszystkie koszta, łącznie z opłatami za ubezpieczenie i tak dalej, i tak dalej będą mniejsze niż… W sensie – to wszystko pewnie spowodowałoby, że prościej byłoby mi brać samochód w prostym car sharing’u albo po prostu wynajmować go z wypożyczalni. Z jednej strony – rozumiem, premią od lat producentów samochodów za innowacyjność i to, że biorą na siebie duże koszta jest to, że oni sobie windują te ceny i wrzucają je w górę. Z drugiej strony chociażby koszt samej baterii jest olbrzymi, więc to nie jest tak, że ktoś chce na tym jakoś potwornie zarobić. I to jest pytanie do ciebie: czy jest zatem szansa, żebyśmy w najbliższym czasie – bo koszta w teorii spadają, innowacji oraz podzespołów – żebyśmy zeszli do takiego poziomu, w którym może to nie będzie Volkswagen w rozumieniu „auta dla ludu”, ale żeby powiedzmy ta cena górna tej gołej wersji zaczynała się na poziomie, nie wiem – 60 tysięcy złotych?
Jak najbardziej. Wszystkie znaki na niebie i ziemi, a tak naprawdę wyliczenia Bloomberg’a i Transport & Environment – to jest taka organizacja lobbująca trochę na rzecz rozwoju elektromobilności w Brukseli – wskazują na to, że to jest kwestia od 5 do 7 lat kiedy te ceny się zrównają, ale… tutaj jest jeden ważny szczegół. Samochody spalinowe podrożeją. Dlatego, że wyśrubowane normy związane z emisjami, czyli kolejna norma Euro 7, która prawdopodobnie niebawem wejdzie spowodują, że po prostu koszty produkcji samochodów spalinowych będą rosły. W ostatnich tygodniach – gdybyśmy się spotkali przed twoim urlopem, to pewnie inaczej by ta rozmowa wyglądała – a teraz, co ja mogę powiedzieć, „Zygu, zygu, a nie mówiłam!”? Otóż 2035 rok jest bardzo poważnie brany pod uwagę w Unii Europejskiej jako data graniczna, kiedy zostaną uśmiercone silniki spalinowe. Po prostu firmom motoryzacyjnym nie będzie się opłacało ich dalej produkować. Utrzymywanie dwóch linii produkcyjnych jednocześnie jest kompletnie bez sensu. Projektowanie samochodów do takich elastycznych platform, że „może być taki napęd, a może być śmaki napęd” też nie do końca się sprawdza. Same firmy motoryzacyjne zaczęły lobbować za tym, żeby się w końcu na coś konkretnego zdecydować. Wynika z tego, że Komisja Europejska chce dążyć do redukcji emisji CO2 z transportu. I do 2035 roku ciachnąć ją o… 100%. No to chyba odpowiedź jest jasna…
Tak, przyszłość jest jasna i wygląda na to, że przyszłość nazywa się elektryczna.
Tak, tutaj jeszcze jedną rzecz bym chciała podrzucić. Taką, z którą bardzo często się spotykam rozmawiając z osobami, które już kupiły albo rozważają bardzo poważnie kupienie samochodu elektrycznego. Je złości to, że ci, którzy trują najbardziej; ci, którzy na przykład wycinają świadomie DPF-y, nie serwisują starszych samochodów. Ja nie mówię o osobach, które są jakoś skrajnie ubogie i naprawdę pozbawione możliwości wydostania się z miejsca, w którym mieszkają, bo nie ma kompletnie transportu publicznego. Takich osób jest sporo; ale te, które po prostu trują siebie i innych nie ponoszą absolutnie żadnych konsekwencji. Nie ma dodatkowej opłaty emisyjnej. Nie ma poważnych, naprawdę poważnych konsekwencji za proceder wycinania DPF-ów. To użytkowników samochodów elektrycznych bardzo złości. Czują taką niesprawiedliwość.
W ogóle powiem ci, ja jestem – pewnie ty to wiesz i osoby, które trochę mnie podglądają na mediach społecznościowych pewnie wiedzą, że ja strasznie walczę z przede wszystkim źle parkującymi kierowcami…
Z pato-parkowaniem?
Tak, z pato-parkowaniem, ale miałem też kiedyś swoją przygodę. Jeden z moich biznesów, który gdzieś tam nawet został sprzedany był oparty o to, że rozwijaliśmy sieć zdalnych, nazwijmy to „znawców”, „rzeczoznawców”. Na zasadzie: chcę kupić samochód w Szczecinie, a jestem w Warszawie, nie będę do tego Szczecina jechał i w ogóle się na tym nie znam, a coś czuję, że to może być jakaś próba nabrania mnie czy oszukania – to zlecało się obdukcję takiego samochodu na zasadzie, że ktoś jechał tam w naszym imieniu. Powiem ci, że to było… przerażające! To było kilka lat temu, ale potworna ilość scam’u… To już nie chodziło o to, że ktoś oszukiwał na, nie wiem… dacie produkcji.
Na przebiegu?
Tak, to było normą. Oszukiwano na poziomie takim, że na przykład jednemu z tych naszych rzeczoznawców nie pozwolono obejrzeć numeru VIN, tłumacząc to tym, że numer VIN zostanie mu pokazany dopiero po zakupie. Albo na zasadzie: ja chciałem kupić samochód niemieckiej firmy, trzyliterowej i uparłem się, że chcę po prostu taki nabyć. Powiem ci szczerze, że po przejrzeniu osobistym – a ja się w ogóle na tym nie znam; ja wiem, przyznaję się, że jest mi z tego powodu głupio, ale nie potrafię ocenić na przykład czy samochód był pomalowany. Ja jestem ślepy, nie widzę różnicy położonego lakieru. Osoby, które mają doświadczenie, znają się, bez oczywiście sięgania po miernik są w stanie to ocenić. Ja z moim ślepym, takim zupełnie nieumiejętnym patrzeniem na to dochodziłem do stanu, w którym ktoś mi próbował wcisnąć samochód, który miał z tyłu wspawany… kawałek przystanku. Dlatego, że był walnięty, ktoś go wyciągał i potrzebowali panowie jeszcze jakiegoś dodatkowego zabezpieczenia, żeby ta konstrukcja się nie rozleciała. No i facet – bo chciałem zobaczyć jak wygląda auto po zdjęciu koła zapasowego i tak dalej – zobaczyłem kawałek przystanku w rozumieniu słupa, który kiedyś był często używany przez MZK, więc jestem w stanie uwierzyć we wszystko. Tym bardziej mnie to irytuje, że są ludzie, którzy wydają bardzo duże pieniądze – tak jak mówimy, to są koszta rzędu od 100 tysięcy w górę żeby kupić taki samochód, który jest nowy, jeździ. A używanych, szczerze – nie widziałem, żeby były jakieś atrakcyjne oferty. To znaczy cena nie spada.
To mamy tych, którzy inwestują bardzo dużo. Z drugiej strony mamy takich free-ride’erów, którzy nie dość, że właśnie wycinają sobie filtry DPF, to po prostu generalnie mówiąc bardzo brzydko mają wyrąbane na to, co się dzieje wokół nas. Niestety, stety – wszyscy znamy mentalność Polaków i nie możemy tego ignorować. Tak samo jak w przypadku zakupów jesteśmy – jak to się ładnie określa – „elastyczni cenowo”, czyli im jest coś tańszego, tym bardziej do nas przemawia i chcemy to kupić. W związku z tym bez dwóch zdań – program dopłat ja uważam, że jest o tyle dobry, że te pieniądze są, ale z drugiej strony ja nawet chyba nie skusiłbym się na kupno samochodu dlatego, że to nie jest dla mnie taka kwota, która zrobiłaby mi różnicę. Gdyby ktoś powiedział: „Słuchaj Artur, chcesz kupić samochód za 50 tysięcy złotych? To my ci dołożymy drugie 50 tysięcy, ale kup sobie nowego elektryka!” – to dla mnie ok. Znowu: nie twierdzę, że powinniśmy inwestować teraz nie wiadomo jakie dziesiątki miliardów w kupowanie samochodów dla ludzi. Po prostu tych jest za dużo i to też należy bardzo jasno powiedzieć, że mamy za dużo samochodów jeżdżących po Polsce. Przyczyna tego jest zupełnie inna, ale efekt tego jest taki, że – chociażby widać to doskonale w stolicy, która jest wielkim habem komunikacyjnym – że po prostu duża grupa osób nie chce korzystać z komunikacji miejskiej, bo wygodniej i czysto jest.. Już nie pod kątem dostępu nawet, tylko nie chce im się rano pójść na przystanek i jechać z innymi ludźmi w tłoku i wybierają kupno samochodu, który stoi w korkach, truje środowisko, ma pewnie bardzo kiepski układ wydechowy, ale jest ich. I oni chcą poczuć się w swoim towarzystwie najlepiej jak mogą, bo chcą być właśnie kierowcami tego swojego, jedynego rydwanu. Dobrze, powiedzieliśmy sobie troszkę jak to wygląda. Teraz może porozmawiajmy o tym, co się dzieje za granicą, bo tam jest ciekawiej na pewno niż to, co się dzieje w Polsce.
Ostatnio czytałem informację i bardzo mnie ta informacja poruszyła. Miałem okazję obserwować – nie spotkałem się, ale stałem parę metrów od tego człowieka – mówię o Mate Rimacu. Stałem parę metrów od niego podczas jednego z targów genewskich, na których byłem. No i widziałem go. Ten Mate Rimac naprawdę jak dla mnie jest takim… Jak to ładnie nazwać? Wydaje mi się, że jest to ciekawsza postać niż Elon Musk, ale jest to oczywiście moja subiektywna ocena. Z drugiej strony dlaczego my o nim mówimy? Dlatego, że informacja ostatnia, która się pojawiła wskazywała na to, że powstała spółka, taki joint venture: Bugatti Rimaca. Na czele tej spółki stanie właśnie Mate Rimac, założyciel Rimaca. No i nagle wielka rewolucja – spółeczka, która dosłownie wyszła z jakiegoś garażu z Chorwacji jest współwłaścicielem… Bugatti. Tego Bugatti! Niesamowite!
Tak, zawrzało. Oczywiście natychmiast pojawiały się takie głosy, że: ‘Dobra, dobra, ludzie, wyluzujcie. Tak naprawdę to Porsche będzie miało kontrolę nad firmą Rimaca, a nie Rimac nad Bugatti’. Wiadomo… Prawda jest taka, że firma, która ma 12 lat, którą założył Mate Rimac, który ma z tego, co pamiętam 33 lata…
Tak.
…przejęła markę – bo trudno tu mówić o fabryce – przejęła markę, która ma 112 lat i jest synonimem szybkich samochodów o niebywale zaawansowanych konstrukcjach, inżynieryjnie top liga. Jak do tego doszło, że taki młody chłopak w ogóle pojawił się na rynku i jest brany pod uwagę przy takich kontraktach, przy takich inwestycjach jak tutaj z grupą Volkswagena, tak naprawdę z Porsche? To jest człowiek, który elektromobilności poświęcił całe swoje dotychczasowe życie. Był zdaje się takim złotym dzieckiem, które ogarniało fizykę, matematykę i do tego interesowało się takimi mega trendami, niepopularnymi jeszcze wtedy bardzo. Przeszedł szkołę życia jako dziecko, które z Chorwacji zostało przerzucone do Niemiec. Tam kończył szkołę, ale jego celem było zbudowanie firmy – międzynarodowej, silnej firmy. W Chorwacji, niedaleko stolicy chce budować duży ośrodek, bo na razie już fabrykę ma. I to fabrykę, w której zamawia się podzespoły do takich samochodów jak Koenigsegg szwedzki; jak na przykład Pininfarina włoska albo… Porsche Taycan zawdzięcza mu to, że ma takie osiągi. On pracuje dla takich właśnie marek dlatego, że wyspecjalizował się. On chciał być małym, „butikowym” – tak o sobie mówią – producentem samochodów. Robić swoje, małe serie takich aut. I takim autem jest Nevera, czyli coś, co się do tej pory nazywało Rimac C-Two, a na podstawie tego, co on potrafi zrobić w takim pokazowym samochodzie, pokazowym modelu sprzedawać te technologie innym i na tym zarabiać. I tak budować swoją potęgę. No i bardzo konsekwentnie to robi.
I myślę, że takich ludzi nam jest bardzo teraz potrzeba, bo to są ci szaleńcy; ci, którzy na początku wyglądają… Pewnie jakbyśmy się teraz cofnęli o tę dekadę do tyłu i byśmy zaczęli rozmawiać przy okazji oceniania szans takiego chłopaka, który mówi, że zbuduje międzynarodową firmę – to pewno byśmy mówili, że to jest wariat. Przecież jest Bugatti, jest Porsche, jest grupa Volkswagen. To oni sprzedają dziesiątki milionów samochodów rocznie, to co ty, chłopaku, możesz tutaj zrobić? No i co się okazuje? Że minęło czasu mało, a wiele i ten chłopak staje się języczkiem u wagi branży. Ja nie twierdzę, że on zmieni całą branżę na takiej zasadzie jaką się Elon Musk’owi przypisuje, ale uważam, że po pierwsze jest to duży i fajny sukces europejski i powinniśmy to promować; po drugie to jest jednak ogromny news. To znaczy, jasne – pewnie można powiedzieć, że: „Słuchajcie, ale to będzie przecież firma należna i zależna od Porsche, i on tam będzie sprzątał, a Bugatti pewnie będzie i tak robiło to, co do tej pory robiło. On będzie się tam zajmował tylko niektórymi rzeczami związanymi z elektromobilnością”, ale do jasnej ciasnej… Nie można mu odmówić tego, że nie każdemu oferuje się zrobienie spółki joint venture z Bugatti, tak? My jakbyśmy poszli i powiedzieli: „Hej, chcemy zrobić też taki deal” to pewnie byśmy zostali – delikatnie mówiąc – wyproszeni stamtąd, a jemu… się udało!
Jemu się jeszcze więcej udało, bo poza Porsche, które zainwestowało w Rimaca zainwestował także Hyundai, a Hyundai w ogóle w tej chwili przechodzi niebywałe przeobrażenia. To jest koncern, który zainwestował też w Boston Robotics – a to ci od tych tańczących „robotów-psów”; oni się szykują na niebywałe zmiany. Już w tej chwili oferują ciężarówki elektryczne, szykują się do dronów, robią szybkie stacje ładowania dla samochodów elektrycznych, ale to są jednocześnie takie małe elektrownie, bo to są stacje, w których jest wodór. My mówimy o takich mariażach. Koenigsegg, też jedna z najbardziej innowacyjnych firm motoryzacyjnych na rynku światowym, zbudowana – znowu – przez wizjonera. Pozazdrościć, tylko i wyłącznie pozazdrościć. Wielki, wielki szacunek mu się należy za to, że po pierwsze – jest taką świeżą krwią. Zupełnie nowym spojrzeniem na motoryzację, do której został dopuszczony przez te wielkie koncerny. To, że będzie budował niedaleko Zagrzebia. On lubi też mówić o tym, że jego firma teraz znajduję się tylko 200 kilometrów od miejsca, gdzie urodził się Nicola Tesla.
O, właśnie – Nicola Tesla… Ten Tesla i ten geniusz; ta osoba, która napędzała świat elektrycznością. Zresztą nie wiem, czy widziałaś piękny film… Inaczej – bardzo mi się podoba, ale wiem, że ta historia jest jeszcze fajniejsza i bardziej mroczna, i skomplikowana, czyli „Currency War”. To pokazuje też jak w ogóle w naszej historii byli traktowani wynalazcy. Jak im się czasami nie udawało i co musieli przejść żeby udowodnić to, że oni mają rację. I kto wygrywał? Czasami nie wygrywali ci, którzy byli tak jak właśnie Tesla po prostu tymi geniuszami, tylko prawa rynku, korporacje, duże pieniądze… I przede wszystkim to, żeby jednak nie zmieniać pewnego zastanego już konsensusu, bo to się po prostu nie opłaca, tak?
Tak, ja mam nadzieję, że dojdzie do skutku ten film, w którym postać Tesli to będzie główna rola, wcieli się w niego nasz aktor – Tomasz Kot. Jeszcze przed tym długim rokiem pandemicznym takie były zapowiedzi. Miejmy nadzieję, że nie będą tego odkładać, bo rzeczywiście postać niesamowita, pełna takich sprzecznych cech. Na pewno bardzo trudna w takim codziennym przebywaniu i pracy razem. Bardzo niedoceniona. Naprawdę zasługuje na sportretowanie przez najlepszych.
Myślę, że szczególnie w takiej pogoni za sensacją i tym, że ten nasz świat stara się być tak nieprawdopodobnie kolorowy i z jednej strony zniuansowany, a z drugiej strony jednak goniący za taką tanią sensacją. Ja, jak już powiedziałem mam do tego chłopaka czy też mężczyzny bardzo duży szacunek za to, co zrobił. Dla mnie jest on ogromnie ciekawą postacią i z wielką przyjemnością będę śledził losy dalszego rozwoju jego samego i jego firmy, bo jak powiedziałem: dla mnie to jest znak, że też możemy zrobić coś fajnego w Europie, bo – nie ukrywajmy tego, teraz możemy przejść do wątku amerykańskiego, czyli do wspomnianego już Elona Muska – nie ukrywajmy tego, że na razie na ustach wszystkich jest Tesla i Elon Musk, który w końcu „dowozi” i chwali się wynikami produkcji. Jego fabryki wyprodukowały łącznie 499 550 sztuk samochodów, czyli prawie mu się udało te założone 500 tysięcy uzyskać, ale tu mówimy oczywiście o całej grupie Tesli. Przez grupę Tesla rozumiem wszystkie fabryki, bo tych fabryk już jest trochę…
Azja, Europa i Ameryka…
Tak, właśnie – czy ruszył już Berlin? Cały czas są chyba jakieś problemy…
Z Berlinem zdaje się problemy zaczynają się po raz drugi, bo pierwsze to były te przed startem budowy fabryki. Przyznam się szczerze, że z racji tego, że tak dużo się działo w branży elektromobilności to trochę mi uciekło ostatnio takich rzeczy, które śledzę, ale rzuciły mi się w oczy takie nagłówki, że: „Elon traci wiarę w powodzenie tego projektu”. Chyba muszę doczytać o co tam chodziło. W Europie trochę inaczej procedury postępują i trochę ta dynamika przy inwestycjach jest inna.
Tym bardziej, że mówimy o Niemczach, które są państwem, w którym się szanuje prawo…
Tak, zbiurokratyzowanym do tego.
Sądzę, że on faktycznie może się rozbijać. Już bez takiego siania defetyzmu, ale faktycznie jego problemy mogą wynikać po prostu z takich murów, kompetencji urzędników, którzy starają się mu pokazać, że on jednak jest zwykłym, normalnym obywatelem. Pomimo tego, że jest jedną z najbogatszych – prawie najbogatszych, bo zawsze mi to umyka; on i Jeff Bezos się zamieniają nieustannie miejscami.
Zależy kto się rozwodzi, tak?
Tak, zależy kto się rozwodzi… Albo kto leci w kosmos… Powiedz mi, bo jak powiedziałem – Elon Musk pochwalił się, że wyprodukował 499 tysięcy samochodów. W tym samym czasie – bo to aż sprawdziłem, żeby mieć tę skalę porównania – Volkswagen Group zamknął zeszły rok z wynikiem 9 milionów 330 tysięcy. Kurcze, o czym my mówimy? Potem jest Toyota z 7 milionami, potem jest Renault, Nissan, Mitsubishi z 6 milionami. To wszystko wskazuje na to, że nadal pomimo tego, że bardzo, bardzo dużo osób żyje takimi newsami – ja, ty chcemy i trzymamy kciuki, to jest jakaś kompletna kropla w morzu potrzeb. Oczywiście ta liczba samochodów rośnie, ale to są jeszcze olbrzymie przestrzenie do pokonania. Myślisz, że my się doczekamy takiej pełnej elektryfikacji? W rozumieniu, że wychodzisz na ulicę i samochody, z których rur się wydobywa spalone paliwo będziemy mogli policzyć na palcach jednej ręki pijanego drwala?
Albo będziemy chodzić i oglądać je w jakimś muzeum? Myślę, że dożyjemy. Co mi pozwala tak sądzić? Po pierwsze: na każdym kontynencie są w tej chwili ogromne inwestycje w fabryki produkcji baterii; w laboratoria, które szukają jak najlepszej chemii dla tych baterii – jak najbardziej efektywnie, oszczędnie i jak najbardziej w obiegu zamkniętym żeby te procesy powstawały. I jeżeli – jak mówię – na całym globie się to dzieje, to naprawdę wiem, co mówię. Indie ze swoimi firmami motoryzacyjnymi jak Tata czy Mahindra robią niebywale dużo. Niekoniecznie są to samochody, takie klasyczne samochody. Bardzo popularna jest tam mikro-mobilność, czyli tricykle, kwadrycykle, rowery wspomagane elektrycznie, rowery towarowe i różne, inne pojazdy, które jednak nam zastępują samochód. Okazuje się, że jak tak popatrzymy na to jak używamy samochodów, to większość czasu wozimy w nich powietrze. Europejskie dane są takie, że przeciętnie w samochodzie podróżuje niecałe 1,5 osoby, czyli tak naprawdę dwa metry dodatkowe wozimy po nic. Jeżeli możemy sobie wypożyczać takie pojazdy na ten czas, kiedy potrzebujemy coś załatwić i nie musimy ich kupować to sytuacja się bardzo zmienia. Zresztą nawet ci najwięksi producenci już to widzą i raczej szykują się do tego, że oni nie wypuszczą z rąk tych samochodów elektrycznych, które będą produkować w najbliższym czasie. Raczej skłaniają się do tego, że będą je udostępniać w różnych formach: leasingu, wynajmu i tak dalej po to, żeby mieć dostęp do surowców, które są zgromadzone w baterii i móc je ponownie wykorzystać, więc tutaj nam się naprawdę bardzo, bardzo wszystko zmienia. Jesteśmy w takim ciekawym momencie, że w 2016 roku powołano do życia spółkę ElektroMobility Poland, która ma odpowiadać za powstanie polskiego samochodu elektrycznego. Niemal w tym samym czasie Turcy powołali do życia spółkę TOGG i tak się złożyło, że Wietnam też założył wtedy VinFasta. TOGG i VinFast już w tej chwili zbierają zapisy na samochody elektryczne, które wyjadą z ich fabryk. Mówimy o równolatkach ElektroMobility Poland… Te samochody mają trafić na rynek w przyszłym roku i to się dzieje. To już nie są jakieś tam nakreślone projekty. TOGG przed chwilą robił takie podsumowanie tego, co się u nich wydarzyło w ciągu ostatniego roku, bo tam rzeczywiście musi powstać wielka fabryka, żeby te samochody elektryczne na taką wielką skalę jak sobie zamarzyli produkować, no i ta fabryka powstaje. Kanada – kiedyś pachnąca żywicą, teraz płynąca ropą też szykuje się do tego, żeby wchodzić w różne mariaże z firmami motoryzacyjnymi, mającymi korzenie w Stanach i produkować samochody elektryczne. Chiny to jest w ogóle inna para kaloszy, bo tam elektromobilność rozwija się na świecie najszybciej. Oczywiście dzięki temu, że jest do tego przymus i tam jeżeli europejski producent samochodów chce produkować swoje samochody to musi się zobowiązać i wykonać pewną kwotę samochodów elektrycznych albo odkupić takie „credits” – oni tak to nazywają – od innego producenta, który tak jak na przykład Tesla produkuje tylko elektryczne i takimi uprawnieniami może sobie handlować na lewo i prawo.
W 2020 roku Piotr Zaręba, prezes ElektroMobility Poland zapewniał, że cel wyprodukowania polskiego samochodu elektrycznego spełni się w roku 2023.
Chyba w 2024 już teraz.
Ok, to w takim razie mój news jest już nieświeży. Wtedy z taśmy ma zjechać pierwszy pojazd – Izera. Właśnie, od czego by tu zacząć… To może zapytam się delikatnie. Czy to w ogóle jest w jakikolwiek sposób realne?
Do 2024 roku mamy jeszcze trochę czasu. Nawet gdybyśmy mieli takie problemy proceduralne z budową fabryki jakie ma Elon Musk w Niemczech to i tak to jest do ogarnięcia. Pytanie czy wchodząc na rynek w 2024 roku, kiedy już absolutnie każdy producent będzie miał coś do zaoferowania, a ci najwięksi… Oni są dość zaborczy. Oni się nie cofną przed niczym żeby zawalczyć o klienta. Pamiętajmy co potrafiono zrobić przy okazji „diesel gate” – tam te zagazowane małpki; a teraz ta zmowa, którą ujawniła Komisja Europejska i ukazała winnych, która dotyczyła AdBlue. Trzy koncerny dogadały się, żeby nie rozwijać tej technologii i robić tak minimum tego, co wymaga emisja według Euro. No to, hm… Będzie bardzo trudno. Ja nie mówię, że ten projekt się nie ma prawa udać, bo ja nie jestem w stanie wszystkich tych rzeczy policzyć, przewidzieć. Natomiast obserwując go od samego początku, a naprawdę obserwuję go od samego początku, bo musiałam się mocno nagimnastykować, żeby dowiedzieć się zanim oficjalnie ogłoszono kto zostanie pierwszym prezesem tej spółki, tak naprawdę dyrektorem zarządzającym jeszcze zanim oficjalnie to nazwisko się pojawiło. I – co wiem gdzieś tam z rozmów kuluarowych w Polsce i nie tylko – to jest bardzo trudny temat. Wejście na rynek z takimi ambicjami jakie mamy i z kapitałem spółek skarbu państwa jak do tej pory może być karkołomne. Natomiast samo nazwisko projektanta, który się jednak zdecydował zaangażować w ten projekt; to jak te samochody wyglądają – bo prawie rok temu pokazano nam dwa prototypy, jeden taki trochę bardziej zaawansowany, drugi taki trochę mniej. Jeden to jest rodzinny kompakt, drugi crossover. One wyglądają bardzo ładnie, bardzo przyzwoicie. I teraz gdyby to nie wyszło, po Arrinerze, w którą też masa ludzi uwierzyła i miała nadzieję, że się uda; po tych problemach, które w tej chwili pewnie ma Syrena po śmierci głównego inwestora – ta Syrena z Kutna, elektryczna; no to szkoda by było, gdyby się nie udało. Z drugiej strony tak sobie myślę, że gdybyśmy wystartowali z trudem i ponosząc pewne koszty, a potem by się pojawił taki inwestor, nawet z tych największych; i chciałby przejąć jakoś tę firmę albo wejść w jakąś spółkę – taką może trochę jak z Mate Rimacem – to już by to się mogło udać.
No właśnie, powiem tak: kibicuję takiemu rozwiązaniu i uważam, że nie do końca jest to może zbyt mądre ekonomicznie…
Może nie te spółki zainwestowały. Ja się od początku zastanawiam czy zaangażowanie koncernów energetycznych w produkcję samochodu elektrycznego z takim nastawieniem, że my produkujemy tylko samochód i nic więcej nas nie obchodzi – czy to był dobry początek…
Zapewne nie, zresztą miałem okazję spotkać się z pierwszą chyba właśnie osobą, o której powiedziałaś, pierwszym szefem ElektroMobility Poland, czyli Krzyśkiem Kowalczykiem, bo jest to mój kolega, znajomy, przyjaciel, z którym rozwijaliśmy Aulę Polską, więc pamiętam jego pierwsze prezesostwo. Pamiętam też co on mówił po tym, kiedy przestał być prezesem. Mieliśmy też okazję spotkać się na tych targach w Genewie, więc… Nawet nie wiem czy to on mi nie pokazywał Mate Rimaca?
Pewnie tak…
Pewnie tak, bo on miał… taki plan! On chciał z tym Mate Rimacem wejść w spółkę. I do cholery, prawdopodobnie miałoby to o wiele większe ręce i nogi, tylko wtedy… No cóż – to nie byłby nasz polski samochód. Eh…
No tak. Może warto przypomnieć, że te związki może nie są jakieś super silne, natomiast Rimac był tutaj pokazywany i Born Electric – startup jak najbardziej z tego świata elektromobilnego, razem z Krzysztofem Kowalczykiem, który już wtedy nie był związany z ElektroMobility Poland pokazywali prototyp Nevery. Ja byłam wtedy jedną z niewielu osób, które chyba przyszły na tę prezentację święcie przekonana, że to jest samochód, który trafi do produkcji. Moi koledzy z różnych redakcji raczej stali z rękami w kieszeniach, mówili: „No fajnie, niebieski, ale kto to kupi?”.
Otóż właśnie, więc sądzę, że zostawiając – bo nie chcemy… Ja przynajmniej osobiście nie chcę na chwilę obecną wyciągać jakichś daleko idących wniosków; natomiast sytuacja wygląda następująco: Mate Rimac właśnie stał się siłą napędową firmy Bugatti, koncernu Porsche. Wszyscy wokół nas – Turcja ma swój samochód elektryczny. Powiedziałaś też o kilku innych graczach, którzy się szykują do tego, którzy pierwotnie prawdopodobnie jakby się o nich pomyślało moglibyśmy powiedzieć o nich tylko tyle, że prawdopodobnie im się to nie uda. Jednak od tego czasu, kiedy my je pokazujemy. Nawet nie pamiętam kiedy ostatni raz, bo chyba była zapowiadana jakaś kolejna odsłona w postaci produktu, projektu? Czy w postaci jakichś gotowych – ale nie wiem co tam miało być gotowego – to ja pamiętam, że to jest nieustająca jednak jakby nie było urzędnicza przygoda pod tytułem, że ktoś się zmienia na samej górze; co wybory to oczywiście ktoś jest nowy i usuwany. Natomiast to się w ogóle ten projekt nie posuwa do przodu.
To może z naszej perspektywy tak wyglądać. Ja może trochę wbrew sobie, ale stanę tutaj po stronie ElektroMobility Poland, bo wiem, że to są bardzo trudne negocjacje i one wymagają też dużej sprawności, wprawności. To są często ludzie w tym projekcie, którzy takiego doświadczenia z rynku automotive nie mają, więc różnych rzeczy też się muszą nauczyć albo posłuchać kogoś innego, kto im podpowie jak to zrobić. Natomiast wypadałoby już zakomunikować czy my mamy wybraną tę firmę, która nam dostarczy baterię i płytę, tę platformę na której auta będą powstawać, czy nie – bo czekamy rok.
No właśnie. Ja przynajmniej osobiście jestem dosyć negatywnie nastawiony do tej podanej daty. Nawet jeżeli to już miałby być 2024, to nadal wydaje mi się, że to w ogóle nic nie gwarantuje i ta data będzie po prostu przesuwana. Może trzeba schować dumę do kieszeni i nawiązać współpracę, i wykonać tylko projekt inny – samego nadwozia, żeby to się różniło. I wtedy przybijemy tam pieczątkę. Niech to będzie Husar, Arrinera, Izera – jakkolwiek to nazwiemy, ale płyta będzie dostarczana przez jakiś istniejący, posiadający zaawansowaną technologię i po prostu działający, mogący skalować taki koncept koncern samochodowy. I tyle.
Gwarantujący nam dostawę na kilka lat do przodu, bo to jest tutaj…
No właśnie, bo to, że oni dzięki temu, że są takim dużym podmiotem będą mogli chociażby zagrabić sobie kawałek rynku albo po prostu spowodować, że ci, którzy produkowali bardzo, a wręcz nawet ekstremalnie ważny element tego całego samochodu elektrycznego jakim jest bateria – żeby można było tę baterię mieć i mieć zagwarantowane ich dostawy. Właśnie, przechodząc do tematu baterii. To jest po prostu element napędzający samochód elektryczny.
Mówi się, że to serce. To tak naprawdę dusza.
Tak, serce i dusza w jednym. Niektórzy mówią, że to jest po prostu wielki smartfon na kółkach, ale nic to nie zmienia – to jest element, który jest właściwie jednym z najważniejszych. Oprócz oczywiście oprogramowania. Te baterie tworzone są z wykorzystaniem metali szlachetnych, takich jak kobalt czy lit. Wygrywa ten producent, który ma po prostu dostęp do tych metali i umie je przerobić. I może właśnie na kilka lat do przodu powiedzieć: „Ja mam zaklepane dostawy”. Na chwilę obecną takim liderem są Chiny, które trzymają łapę na większości surowców naturalnych na świecie, szczególnie właśnie tych metali szlachetnych. Teraz tak – my sobie w Polsce możemy marzyć o stworzeniu samochodu elektrycznego. Ba, nawet to może być samolot albo statek kosmiczny, ale ktoś będzie musiał potem zapewnić nas, że będziemy mogli mieć po prostu baterie, które są produkowane właśnie głównie w Chinach. Z tego, co sobie zrobiłem research i przejrzałem informacje o tym rynku to mamy do czynienia tak naprawdę z dwoma dużymi graczami. Jeden to jest chiński CATL – to jest lider w produkcji akumulatorów litowo-żelowych, żelazowo-fosforanowych, a potem są wszystkie firmy, które próbują zrobić coś innego, łącznie oczywiście z wodorem, o czym porozmawiamy za chwilę. Wygląda na to, że wszyscy skończymy w kieszeni u Chińczyków, bo będziemy musieli się ustawiać w kolejce po ich produkty.
Tak to na razie wygląda, rzeczywiście. Natomiast bardzo znaczącymi firmami produkującymi baterie są też firmy koreańskie, które zresztą widzą i u nas przyczółki. Ostatnio czytałam raport dotyczący rozwoju elektryfikacji transportu w Stanach Zjednoczonych. Kolejny raport – bo one się tam pojawiają co jakiś czas, już teraz po tych wyborach przygotowany. Oni sobie robią taką zupełnie prostą rzecz. Analizę SWOT. Tam w tym polu, w którym są nasze niedostatki to niedostatkiem są baterie. I co by tu teraz zrobić? I Ameryka popatrzyła na to, co sobie wymyśliła Europa jakiś czas temu, czyli Battery Alliance. Taki alians, do którego Polska przystąpiła na czas, który ma nam zapewnić dostęp do surowców, z których będą powstawać baterie. A jak chcą to zrobić? No bo nie mamy, nie wykopiemy i nie podbierzemy nikomu jakoś w sprytny sposób. Otóż pomysł jest taki, że będziemy budować tutaj w Europie centra recyklingu baterii, bo tutaj – gdzie towar zostaje wprowadzony na rynek, to tutaj powinien zostać poddany recyklingowi. I tutaj jest cały biznes. Recyklingując baterie dostajemy dostęp do tych pierwiastków, które nam są potrzebne żeby kolejne baterie mogły powstawać. Dodatkowo grube miliardy idą w tej chwili na rozwój technologii ze stałym elektrolitem; żeby eliminować kobalt z baterii i szuka się takich rozwiązań, które spowodują, że po pierwsze produkcja baterii będzie dużo prostsza i tańsza, recykling będzie dużo prostszy i tańszy, a do tego nie będziemy wypuszczać tych pierwiastków z rąk. Podobny pomysł będzie próbowała prawdopodobnie stosować Ameryka. I to… ma sens, tak naprawdę.
Ok. To jest fajna wizja. Myślę, że nikt się tutaj nie obrazi żebyśmy byli takim kontynentem na którym – mówię o Europie – będziemy więcej czasu poświęcali na recykling niż na produkcję.
Tak. I Polska ma szansę tutaj zyskać, bo już w tej chwili są przyznane pieniądze dla przedsiębiorstwa, które działa na terenie Polski i w Polsce będzie budować taki zakład recyklingu. Toczą się rozmowy na temat tego, czy drugi taki zakład da się szybko ugryźć. I tak naprawdę wszędzie tam, gdzie będą produkowane baterie tam będą też powstawały zakłady recyklingu. I kto pierwszy, ten lepszy; ten szybciej zacznie spijać śmietankę.
Jak według ciebie będzie to wyglądało w najbliższej przyszłości? W teorii mamy – czy medialnego, czy nie, ale na pewno Teslę trzeba uważać za lidera w produkcji samochodów elektrycznych.
Ona ma swoich wyznawców…
Wiem. Ja do nich nie należę delikatnie mówiąc, w związku z tym dzielę przez trzy albo przez dziesięć to, co się pojawia w mediach na temat Tesli. Wykonałem pewną pracę. Przeczytałem sobie historię Elona Muska, który nomen omen wchodząc do firmy Tesla absolutnie nie miał zielonego pojęcia na temat samochodu. Ba, całkiem niedawno zanim się w tej Tesli pojawił i zaczął wygryzać wszystkich to porozwalał kilka samochodów, w tym przede wszystkim takiego jednego, bardzo dużego – fajny samochód sportowy, który kupił sobie i nawet go nie ubezpieczył. Kupił sobie i rozwalił go zaraz po tym jak dostał wypłatę za sprzedaż akcji PayPala. Natomiast mamy Muska, mamy Teslę, która się rozpycha. Jest super, to jest oczywiście duma Ameryki. Rząd amerykański przychyla nieba, Tesla dostaje ogromne pieniądze, dotacje. Amerykanie kochają swój przemysł. Tak jak wszyscy jeżdżą Fordami, a przynajmniej w tych miejscach, gdzie wiadomo, że tereny są raczej górzyste, a nie ma dróg no to kupuje się amerykańskie samochody. Kiedyś paliwożerne, teraz na pewno już coraz bardziej samochody będą elektryczne. Natomiast Amerykanie kochają Teslę. My w Europie mamy kilka dużych koncernów samochodowych i pewnie będziemy chcieli się temu przeciwstawić. Z trzeciej strony mamy Chiny, które będą potwornie parły do tego, żeby stać się nawet nie wiem czy liderem, tylko po prostu…
Oni już nim są…
No właśnie, bo też się o tym nie mówi.
Tak, tak, my nie mamy tej świadomości. Tam się sprzedaje większość samochodów elektrycznych, chociaż ostatnio był taki moment, że Niemcy wyprzedziły, ale to dlatego, że gospodarka chińska w ogóle wyłączyła się na chwilę dzięki pandemii. Natomiast Chiny od dłuższego czasu próbują wejść tutaj ze swoimi samochodami elektrycznymi, bo pierwsze, elektryczne kombi wyprodukował koncern chiński. Można ten samochód kupić w Wielkiej Brytanii, można go kupić w Norwegii dlatego, że to są kraje niebędące w Unii Europejskiej, więc tam jest łatwiej. BWD – największy producent pojazdów elektrycznych ma w swoim portfolio absolutnie wszystko: od koparek, przez ciężarówki, autobusy, małe pojazdy. Jeśli byśmy chcieli ich tutaj wpuścić to oni przyjeżdżają, rozkładają się ze swoim interesem i sprzedają nam wszystko czego potrzebujemy. Jednak to, że jesteśmy w tych strukturach unijnych powoduje, że tych granic handlowo trochę się broni i nie wpuszcza tych koncernów, ale z drugiej strony oni też znaleźli sposób na to jak z Europy jak najwięcej zyskiwać, bo uratowali markę Volvo. Marka Volvo – też wiele osób tego nie wie – ale należy do koncernu chińskiego. I teraz Volvo, Polestar, te taksówki londyńskie – to jest wszystko jeden koncern chiński. Chiny tutaj przodują. Rzeczywiście z perspektywy polskiej tego nie widać, ale jeżeli się pojedzie na jakiekolwiek wydarzenie motoryzacyjne europejskie, a już nie mówię o tych światowych – no to oni tam są ze wszystkim, czego potrzeba.
Tak, już zostawmy nawet te wojny handlowe wystartowane za Trumpa, ale będziemy widzieli w coraz większej ilości branż zderzenie między kapitałem czy europejskim, czy amerykańskim właśnie, a chińskim. Tu mi się wydaje, że to niebezpieczeństwo polega na tym, że pewnego dnia zapuka do nas jakiś przedstawiciel chińskiego, dużego koncernu samochodowego i powie: „Polski rządzie, słuchajcie. Skasujcie tą Izerę albo nawet zostawcie sobie tą Izerę, tylko my wam damy wszystko. Postawimy wam tutaj fabryki tylko obiecajcie nam, że będziecie takim troszkę naszym dobrym przyczółkiem w Europie”. Próbowano to zrobić z autostradami, bo przypomnę, że do tej pory chyba albo się sądzimy, albo jesteśmy już chwilę po tym jak wygraliśmy z kilkoma firmami chińskimi procesy o to, że zeszły z placów budów w trakcie budowania autostrady na EURO 2012. Próbowano to robić i właśnie to jest takie niebezpieczeństwo, że ktoś w końcu u nas powie: „Aaaah, po co mieć te ambicje, idzie rok wyborczy. Trzeba po prostu coś udowodnić. Ekonomia jest nieubłagana. Obronimy to. Pokażemy wykresy, że będzie tańsze, szybsze i tak dalej”.
No dobra, ale co złego jest w tym, że będziemy do 13-stej produkować Izerę, a od 14-stej produkować samochód X?
Nie wiem, ja się tylko zastanawiam. Taki na przykład zarzut często słyszę, że po zakończeniu komunizmu w Polsce zbankrutowało wiele zakładów, które znamy i lubimy. I pewnie w dzieciństwie korzystaliśmy z ich usług. No tak, ale z drugiej strony…
Czytałam ostatnio książkę „Zapaść” o tych miastach polskich. Nie tych największych, ale takich, które były uprzywilejowane, że tam był przemysł i ten przemysł niestety w latach 90-tych zrobił kaput.
Ja pamiętam co się działo – zresztą chyba cały czas jest jakieś zamieszanie z Żeraniem – przechodzenie między jedną grupą do drugiej, kupowanie jakichś szczątków. Właściwie teraz to ktoś by najchętniej położył łapę na samym obiekcie, bo to wartości już żadnej nie ma. Tam mieści się kilka firm i tam byłem właśnie u jednej z nich w odwiedzinach, ona się mieści właśnie nad halą fabryczną. I ona cały czas stoi – w sensie te linie fabryczne. Teraz już kompletnie vintage’owe są, ale można wejść na tę Halę i zobaczyć.
Tak. Teraz nawet można skorzystać z dodatkowej szansy, bo do końca wakacji można tam odwiedzić wystawę „Klasyki w FSO”. To jest fantastyczna wyprawa w przeszłość i taka sentymentalna podróż dla fanów motoryzacji. I zobaczyć hale, w których rzeczywiście do niedawna produkowano samochody marki Daewoo, ale już na rynek ukraiński. Do niedawna to była w Europie jedna z najnowocześniejszych lakierni, w której te samochody zabytkowe są pokazywane. Pięknie oświetlone, bo to wszystko było po to żeby zobaczyć te detale – czy wszystko się dobrze polakierowało i jak to wygląda. Jeśli ktoś jeszcze nie był to ja z całą odpowiedzialnością polecam. Ja tam spędziłam 2 lata temu – bo w zeszłym roku chyba nie wystartowała w związku z pandemią kolejna odsłona tej wystawy – to ja tam spędziłam półtorej godziny takie, że mam chyba 300 zdjęć i kolejne 3 godziny opowiadałam o tym w domu.
Ok, namówiłaś mnie! Może zamiast tkwić w fotelu w niedzielę albo umierać z powodu upału może wezmę rodzinę i się po prostu przejedziemy, bo to w sumie jest blisko.
Trzeba kupić wcześniej bilety przez Internet. To podpowiem.
Ok, to w takim razie znajdę sobie i wyklikam. Natomiast wracając do naszego tematu, no właśnie nie wiem czy powinniśmy bać się też zmiany takiego myślenia, że tak – Polska nie będzie miała swojego samolotu, nie będzie miała swojego samochodu, nie będzie miała swojego zegarka i paru jeszcze innych rzeczy, bo to już ktoś zrobił.
Ale będziemy mieć satelity…
Będziemy mieć satelity i być może będziemy robili fajne gry, to znaczy na pewno, ale przy okazji jeszcze będziemy może liderami w branży kreatywnej, więc to jest taki klasyczny trade-off, no niestety. Nie mamy technologii, nikt nam jej teraz nie sprzeda. My też nie inwestujemy jako państwo. Nie ma też za bardzo wśród naszych biznesmenów z górnej półki, posiadających możliwości i wpływy takiej świadomości, że oni chcą wspierać na przykład R&D w Polsce, bo skądś te samochody, licencje i potem patenty się biorą. Nie z powietrza, tylko z ciężkiej pracy.
Z kadrami też licho, bo odpuściliśmy temat…
Dokładnie, bo wszyscy czekają i ktoś jak jest dobry w tym, co robi to zapewne dostanie propozycje robienia tego za Odrą lub też po prostu pojechania za daleką granicę, gdzieś za ocean i pewnie będzie miał trzy lub cztery razy większą pensję i pracował dla naprawdę fajnej spółki. Mi się wydaje, że trzeba realnie na to spojrzeć. Ja się specjalnie nie krzywię w tym sensie, że: „O Jezu, Jezu… Będziemy po prostu wyrobnikiem i będziemy dokręcali śrubki!”. Natomiast żeby to ktoś po prostu wziął, przeliczył i powiedział: „Słuchajcie – dość tych marzeń. Realia są takie, że nas na to po prostu nie stać i będziemy czekali 10 lat zanim pojawi się pierwszy nasz stworzony samochód”. Tymczasem cały świat już od dawna będzie już jeździł jakimiś fajnymi modelami.
Tak, mamy za miedzą przykład Skody. Przecież z tej marki mieszkańcy kraju są wciąż dumni, to jest ogromny pracodawca na tamtym rynku. Mamy przykład wskrzeszonej Dacii. Wiadomo, że to nie stało się z dnia na dzień i pieniędzmi tylko i wyłącznie lokalnymi. Wszedł duży koncern…
…niemiecki…
… i powiedział: „Możemy. Why not?”. Dacia nie, Dacia to jest grupa Renault.
Aaa, przepraszam – tak! Mówiłem o Volkswagenie oczywiście.
A tutaj możemy w ogóle jeszcze jedną historię sprzedać, jak to grupa Renault zobowiązała się do tego, że zrobi super wydajnego, taniego, elektrycznego malucha na rynek chiński. I zrobiła to: dowiozła samochód, który był w założeniu tańszy niż 10 000 dolarów i dzisiaj możemy ten samochód kupić… w Polsce – to jest Dacia Spring.
Hahaha – to tego nie znałem! No proszę, no to miła informacja – mamy swój wkład jako Europa w rozwój elektromobilności w Chinach. Tak, też uważam, że gdybyśmy FSO reanimowali i tam pojawił się duży kapitał, który naprawdę by to wszystko pociągnął – nawet jeżeli miałby ten kapitał rodowód chiński albo amerykański to chyba trzeba by zacisnąć zęby, bo tak, jak powiedziałaś: ja nie mam problemu z tym, ba – nawet czuję się lepiej gdybym kupował samochód marki Skoda i wiedziałbym, że to są podzespoły de facto robione według technologii niemieckiej. Kurcze, bardzo ładny kształt bryły nadwozia, dobra technologia, fajna cena. Zresztą, co tu daleko szukać. Jak się popatrzy na te statystyki sprzedaży w Polsce to chyba nie skłamię jak powiem, że Toyota i Skoda są chyba najwyżej. Lubimy je jako Polacy pomimo tego, że pewnie jeszcze większości z nas kojarzy się, że to są czeskie samochody, robione przez naszych krajan w ramach wspólnoty RWPG, ale po prostu… Świat idzie do przodu. Bierze się markę, reanimuje się nią, wsadza się tam nowe rzeczy i robi się na tym pieniądze. Też uważam, że po prostu powinniśmy zacząć się realistycznie zapatrywać, a nie tylko z takiego powodu, bo tutaj duma narodowa ucierpi jak nie będziemy mieli swojego samochodu. To też taki apel może do tych, którzy nas słuchają – nie wierzcie we wszystko to, co się mówi o tym samochodzie elektrycznym w Polsce. Nie jest tak bardzo źle. Tutaj ukłon w stronę Agaty, która starała się pokazać plusy. Natomiast z drugiej strony pomyślmy wszyscy czy nam się naprawdę opłaca żebyśmy wydawali dziesiątki czy setki miliardów złotych na powstanie naszych, polskich sieci i fabryk, czy też jakichś taśm produkcyjnych kiedy możemy kupić tę technologię i produkować lepiej, szybciej i według sprawdzonych wzorców. Ja przynajmniej uważam, że to jest trochę bez sensu. Ok. Powiedzmy sobie jeszcze o kwestii związanej z Polską, samochodami elektrycznymi i prądem w naszych gniazdkach. I tym, że ten prąd jest generowany ze spalania węgla. Czyli jeśli bardzo byśmy się upierali to kupując samochód elektryczny w Polsce według przynajmniej mojej oceny nijak my się nie możemy chwalić tym, że polepszamy to środowisko…
I tak, i nie. Po pierwsze odsuwamy od siebie emisję, zostawiamy ją specjalistom. To znaczy już nikt nie może pogrzebać w układzie wydechowym i kombinować: „A dobra – to się wytnie, tu się zaspawa, zaszlifuje, będzie extra. Będzie Pan zadowolony!”… To nic, że potem będzie Pan wdychał te wszystkie NOX-y i ten cały syf. I tak naprawdę pierwszy koszt zdrowotny, który ponosi ktoś, kto wyciął DPF to on sam ze swoją rodziną. Potem co prawda zajmuje nam miejsce w kolejce do lekarza, ale jakby jakaś kara jest. Oddajemy całe emisje fachowcom. Tam już się naprawdę nie da skręcić, bo to są zupełnie inne, wysokosprawne technologie, w których ta emisyjność jest sukcesywnie obniżana. Teraz będziemy pewnie mieć sporą zagwozdkę jak to zrobić, żeby zrealizować cele Fit for 55, czyli cele redukcji emisji także w energetyce do których jesteśmy czy będziemy zobligowani. Pewnie się pojawi jako przejściowa technologia gazowa, ale ona wciąż będzie mniej emisyjna i dużo bardziej wydajna. Druga rzecz – rozwija nam się OZE i to rozwija nam się bardzo ładnie i bardzo szybko. To OZE prosumenckie. Tam znowu próbują coś w tym pogrzebać, więc zobaczymy czy się przyhamuje, czy nie. Potrzebne są duże inwestycje w sieci elektroenergetyczne. Takie sieci inteligentne, w których będzie można oddawać do sieci, odbierać do sieci i rzeczywiście wykorzystywać niektóre samochody elektryczne jako te powerbanki na kółkach, bo one się do tego świetnie nadają; bo w czym jest problem jeżeli mamy domek czy firmę naładować ten samochód, a potem pojechać do centrum handlowego i temu centrum handlowemu sprzedać część naszej energii dzięki komunikacji dwukierunkowej? I nie płacić za parking, nie trzymać tej energii, nie wpuszczać jej w sieć. Można to robić w ten sposób. Można w coworking’owni podłączyć się do gniazdka i czerpać naprawdę ze swojego zielonego prądu, który się wyprodukowało. Tutaj jest masa różnych wątków, które będą wymagały dużych inwestycji, ale jednocześnie jeżeli się odetniemy od elektromobilności, powiemy – co zresztą jest dość częste – „Przeczekajmy…”. Tak jak w bankowości: ominęły nas czeki, ominęły nas tam te różne takie wątki w bankowości – to my może już poczekamy i wejdziemy w wodór. No nie da się. W ten sposób się nie da podchodzić, bo po pierwsze musimy się liczyć z tym, że zostaniemy takim szrotem Europy. Chociaż na razie to tak wygląda… Prędzej czy później trzeba będzie zbudować jakąś tamę i odseparować te samochody najgorsze – żeby nie wjeżdżały tutaj do Polski. Druga rzecz, będzie wchodzić na rynek pracy i mobilności jednocześnie nowe pokolenie, które już niekoniecznie chce mieć samochody, bo oni już widzą, że to jest kupa roboty z tym, zawracanie gitary. Trzeba za to płacić, to się psuje i w ogóle. Lepiej jest może zamówić coś przez aplikację albo współdzielić, więc tutaj nam się te struktury posiadania zmienią i łatwiej będzie operować w takich systemach samochodami nowoczesnymi. Będziemy liczyć na to, że pojawią się też samochody z rynku wtórnego, które w końcu do Polski też dojadą.
Oby, oby. Przede wszystkim też bym chciał, żeby to dobrze wybrzmiało albo wybrzmiało głośno. Niezależnie od tego, co się stanie my wszyscy będziemy beneficjentami tych zmian. Dlatego, że niezależnie od tego czy to będą chińskie samochody, czy amerykańskie – pod koniec chodzi nam o to, żeby zmniejszać emisję zanieczyszczeń będących tworem spalania paliw kopalnych. Na pewno z wtórnym uniosem nie poradzimy sobie tak szybko, chociaż wiem, że wystarczyłoby po prostu myć te ulice i to na pewno by już dużo poprawiło. Nie wiem dlaczego tego się nie robi. Natomiast o wiele większym problemem jest to, co się pojawia w rurach wydechowych.
Tak, nad czym kompletnie nie ma kontroli, bo nie wiemy ile takich samochodów wjeżdża dziennie do Warszawy z wyciętym DPF-em.
Tak, ale z drugiej strony jak popatrzymy sobie na to jaka jest kwota średnia, za którą Polacy kupują samochody, popatrzymy jaki jest wiek tych samochodów to wychodzi nam na to, że… Ty powiedziałaś o „szrotach”, a ja powiem, że to po prostu są jeżdżące, ba – szrot to jest coś, co jest popsute, bardzo takie mało nadające się do jazdy – a ja powiem ostrzej, że to są samochody, czy może pojazdy, przedmioty „samochodo-podobne”, które mają właściwości zabójcze, bo niewiele osób wie, że ze względu na to, że cena jest bardzo niska tam są w tych samochodach wymontowane na przykład poduszki powietrzne albo ten samochód jest zrobiony z dwóch albo trzech wręcz różnych, innych samochodów.
Tak: jest spawany, zardzewiały, zaszpachlowany i trudno powiedzieć jak się zachowa w trakcie wypadku.
A to jest ten moment, kiedy tak naprawdę najbardziej potrzebujemy mieć tej jakości, bo cóż z tego, że on ładnie wygląda, był tani i nasz sąsiad dostał palpitacji serca jak go zobaczył, że go zaparkowaliśmy…
I zrobiło się mu detailing…
Tak, zrobi się mu detailing, ale przy najbliższej, najmniejszej stłuczce ten samochód po prostu się rozpadnie raniąc czy zabijając nas siedzących w środku. Sądzę, że gra jest do jednej bramki i nazywa się: zróbmy porządek po pierwsze z samochodami, które trują i niszczą nasze środowisko, po drugie zróbmy to tak, żeby to było jak najszybciej wprowadzone, bo my też nie chcemy czekać dwie czy trzy, czy cztery dekady, bo świat nie czeka, pędzi do przodu. Po trzecie chcielibyśmy żeby to było dostępne dla nas – dla mnie, dla ciebie i dla szerokiego grona odbiorców, czyli to musi być stosunkowo tańsze niż to, co się obecnie pokazuje w sklepach i za ile się sprzedaje takie samochody.
I nie można pomijać transportu. Transport publiczny przede wszystkim ma spowodować, że nie będziemy zbyt wiele już tych samochodów kupować. Tu niestety znowu muszę się odwołać do tej Norwegii nieszczęsnej, która wykłada grube miliardy tych swoich koron na to, żeby budować kolej w Norwegii. Żeby nie namawiać ludzi do tego: „Ej, słuchajcie – kupcie sobie trzeci, czwarty, piąty, dziesiąty samochód w rodzinie, taki z przebiegiem na miasto albo z takim zasięgiem jakbyście chcieli pojechać na daleką północ”. Nie. Oni chcą skłonić rodziny do tego żeby miały tyle, ile maksymalnie potrzebują – najlepiej jeden, dwa samochody – a dalsze podróże odbywali pociągami albo takimi średniodystansowymi samolotami elektrycznymi. Tam zapowiedź jest na 2025 rok, że wystartuje takie pierwsze komercyjne połączenie lotnicze, elektryczne między Stavargen a Bergen. Prototypy są już przygotowywane i myśli się w taką stronę.
Życzę tego sobie i tobie, i wszystkim naszym słuchaczom abyśmy wcześniej…
Żebyśmy chociaż przez Wisłę przepłynęli barką elektryczną w tej dekadzie!
Tak, to już będzie duży sukces. Na pewno też ja zapraszam ze swojej perspektywy lub też po prostu z tego jak obserwuję ten rynek do tego, żeby słuchać twoich audycji i czytać to, co piszesz na swoich kanałach społecznościowych o właśnie samochodach elektrycznych i o elektromobilności. Także jeżeli szukacie takiego miejsca w sieci do tego, aby wzbogacić się na temat tych właśnie elementów to zapraszam bardzo serdecznie. Waszym i moim gościem była Agata Rzędowska, która prawie przez półtorej godziny opowiadała nam o tym co możemy zrobić w temacie elektromobilności w Polsce i na świecie. Mam nadzieję, że pewnie się jeszcze powinniśmy spotkać za jakiś czas i zobaczyć, czy na przykład pojawi się jakaś nadzieja większa na to, że ta Izera czy cokolwiek innego w Polsce jednak będzie miało miejsce, ale to zostawmy sobie na jakiś czas. Także Agato – ja ci bardzo serdecznie dziękuję za poświęcony czas.
Bardzo dziękuję za zaproszenie!
Proszę bardzo. I mam nadzieję, że niezależnie od tego jak różne możemy mieć zdania na niektóre elementy, o których dzisiaj rozmawialiśmy pogodzi nas to, że będziemy jeździli bezpiecznie, mniej truli środowisko i te samochody będą naprawdę fajne.
Na pewno będą. Ja tutaj mam jeszcze masę notatek, dwie strony startupów, o których jeszcze mogę coś opowiedzieć. A Państwa jeszcze na koniec zostawię z „wygooglowaniem” sobie takiego terminu: „Trigo” i zobaczenia, co ci ludzie potrafią.
Aaa, fajny taki! Ja go w ogóle widziałem kiedyś – na Chmielnej zaparkował. Co prawda nie wiem czy miał awarię czy nie, ale właśnie go wrzucano na lawetę. Taki śmieszny wózeczek, taki trójkołowiec. Fajnie to bardzo wyglądało.
Cztero, to jest czterocykl. A dobra… mamy końcówkę już, to pochwalmy się nimi! To jest pierwszy zdaje się pojazd, który wyjechał z Polski żeby się pokazać na Goodwood Festiwal of Speed, który miał miejsce w ostatni weekend. I to jest naprawdę super-prestiżowa impreza, międzynarodowa, która odbywa się od lat w Wielkiej Brytanii. Mam nadzieję, że będą mieli okazję pokazać się jako ten pierwszy pojazd z Polski wreszcie w Genewie, bo taki był plan przedpandemiczny. Mieli nas tam reprezentować. Trzymajmy kciuki, bo to jest firma, która ma siedzibę w podwarszawskich Łomiankach. Zatrudnia naprawdę masę fajnych ludzi, ma wizję. Coraz chętniej jest zapraszana w różne miejsca. Trigo warto mieć na radarze.
Także sprawdźcie czym jest Trigo. Ja tylko powiem, że jest to bardzo fajne wizualnie doświadczenie. Nie jest to jakaś olbrzymia blacha i jakaś plątanina kabli. Ładnie to wygląda, super-fajnie się chyba tym jeździ, bo widziałem gdzieś filmik z opinią…
Kładzie się na zakrętach!
Kładzie się na zakrętach i to jest taki, powiedziałbym – śmiało zamiennik Smarta do miasta. Ok, wiadomo, że oczekujemy jednak jakiegoś poziomu wygody. Nie wiem jak jest z tym w Trigo, bo z zewnątrz to wyglądało tak, że to jednak jest dosyć prosta klatka i tam za bardzo nie ma dużych oczekiwań, ale kurcze no. Też nie musimy mieć od razu kanapy z czterema miejscami z tyłu. Czasami warto też wybrać się samotnie czy też w duecie. Także ja też się przyłączam do tego apelu Agaty. Zerknijcie sobie, „pogooglujcie” czym jest Trigo, bo pewnie wielokrotnie trafiacie w Internecie na jakieś cudowne, fajne zdjęcia i filmy jak ktoś zrobił sobie coś do jazdy po mieście z jakiegoś skutera i tak dalej, czyli klasyczne: „Cudze chwalicie, a swego nie znacie”.
Tak. Bardzo dziękuję jeszcze raz za zaproszenie i polecam się. Jako, że jestem Elektromobilną Agatą to od rana do wieczora mogę o tym rozmawiać.
I tym optymistycznym akcentem i apelem bym zakończył. Jeszcze raz – Waszym i moim gościem była Agata Rzędowska. Ja się nazywam Artur Kurasiński i zapraszam Was do wysłuchania kolejnych podcastów. Cześć!
Do usłyszenia.
***
Agata Rzędowska – entuzjastka elektromobilności, autorka kilkuset tekstów o samochodach elektrycznych i ich otoczeniu. Pomysłodawca i redaktor prowadząca książki „Rozmowy o elektromobilności”, pierwszej polskiej publikacji, w której głos zabierają praktycy i obserwatorzy megatrendów pokazując, czym dla nich są elektryczne samochody i do jakich zmian się przyczynią. Prowadzi autorską audycję motoryzacyjną „Szybkie wózki” w radio RDC. O elektromobilności pisze dla miesięcznika My Company Polska i w Green Car Magazine wydawanym przez Fundację Promocji Pojazdów Elektrycznych.
