W waszym raporcie wskazujecie jednoznacznie, że poziom zanieczyszczeń w stolicy znaczenie przekracza wartości wytycznych Światowej Organizacji Zdrowia, a także tych przyjętych przez Unię Europejską. Jakie to są wytyczne i o ile są one przekroczone w Warszawie?
Kaylin Lee (Associate Research z ICCT – współtwórczyni raportu) – Instytucje takie jak Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) i Unia Europejska ustanawiają normy jakości powietrza w celu ograniczenia stężenia substancji zanieczyszczeń powietrza do poziomu minimalizującego ryzyko dla zdrowia. WHO zaleca przestrzeganie Norm Jakości Powietrza (AQG) ustalonych na poziomie zapewniającym bezpieczeństwo dla zdrowia mieszkańców. Z kolei normy jakości powietrza w UE są egzekwowane poprzez wprowadzanie planów zarządzania jakością powietrza, stosowanych w przypadku przekroczenia wartości granicznych.
W 2019 r. w Warszawie średnioroczny poziom pyłu PM2,5 wynosił 21 μg/m3, czyli czterokrotnie więcej niż wytyczne WHO[1] dotyczące jakości powietrza. Warszawa była również jednym z czterech miast w Polsce, w których poziom NO2 przekraczał normy unijne nawet o 170 proc.[2]
Jaki wpływ na zanieczyszczenie powietrza w Warszawie ma transport indywidualny?
W Warszawie wskaźnik posiadania samochodów jest znacznie wyższy niż w innych miastach europejskich, a samochody osobowe stanowią największą część warszawskiej floty samochodowej. Oznacza to, że codzienne korzystanie z prywatnych samochodów, które emitują toksyczne zanieczyszczenia – dwutlenek azotu, pył zawieszony, tlenek węgla i węglowodory – w znacznym stopniu przyczynia się do zanieczyszczenia powietrza w Warszawie.
Ekspozycja na te zanieczyszczenia może wiązać się z poważnymi chorobami układu krążenia i układu oddechowego. Poziom emitowanego zanieczyszczenia zależy od rodzaju samochodu. Badania, takie jak projekt TRUE Warszawa, które mierzą rzeczywistą emisję zanieczyszczeń przez pojazdy, pomagają wskazać grupy pojazdów o największej emisji zanieczyszczeń. Na przykład w Warszawie niewielka liczba starych samochodów z silnikiem Diesla przyczynia się w nieproporcjonalnie dużym stopniu do emisji cząstek stałych i tlenków azotu.
Często słyszę kierowców jeżdżących kilkunastoletnimi samochodami z silnikiem Diesla, że szkodliwość takich pojazdów jest wyolbrzymiona, a wymiana na nowy pojazd jest bardziej szkodliwa dla środowiska (ślad węglowy itd.)
Jak wynika z naszego raportu, w rzeczywistych warunkach jazdy pojazdy z silnikami wysokoprężnymi wyprodukowane przed 2019 r. emitują NOx w ilości 2 – 4 razy wyższej niż zakładano w momencie wprowadzania tych pojazdów do sprzedaży. Pojazdy z silnikami wysokoprężnymi, które nie są wyposażone w filtry cząstek stałych lub te, które zostały wyprodukowane przed 2011 r., emitują od 4 do 11 razy więcej cząstek stałych niż pojazdy benzynowe w tym samym wieku i o tym samym standardzie.
Ślad węglowy związany z zakupem nowych pojazdów jest ważny i dla jego redukcji najbardziej zalecane jest korzystanie z niskoemisyjnych sposobów przemieszczania się, jak np. transport publiczny. Jednak biorąc pod uwagę niewielki udział starych diesli emitujących duże ilości zanieczyszczeń, zastąpienie ich nowszymi, mniej zanieczyszczającymi środowisko pojazdami, mogłoby w znacznym stopniu przyczynić się do ograniczenia emisji związanych z ruchem drogowym.
Dlaczego potrzebujemy stref niskiej emisji? Jak bardzo by to pomogło ograniczyć zanieczyszczenie powietrza? I gdzie takie strefy powinny powstać waszym zdaniem?
Strefa niskiej emisji ogranicza dostęp pojazdów emitujących najwięcej zanieczyszczeń do określonych części miasta. Jak wykazało nasze badanie, niewielka grupa starych pojazdów z silnikiem Diesla jest nieproporcjonalnie mocno odpowiedzialna za emisję szkodliwych zanieczyszczeń w Warszawie. Ograniczenie użytkowania tych pojazdów w strefie czystego transportu może skutecznie zmniejszyć zanieczyszczenia związane z ruchem drogowym.
Stopniowe ograniczanie ruchu innych pojazdów zanieczyszczających środowisko lub poszerzanie obszaru ograniczonego ruchu przyczyniłoby się do dalszej poprawy jakości powietrza w mieście. Strefa czystego transportu byłaby najbardziej efektywna, gdyby została wprowadzona w obszarach o dużym natężeniu ruchu i stale rozszerzana.
Czy w Warszawie są strefy gdzie zanieczyszczenie powietrza związane z ruchem kołowym jest większe?
W naszej pracy nie badaliśmy takich stref. Jednak powszechnie wiadomo, że poziom zanieczyszczeń związanych z ruchem drogowym jest najwyższy w tych obszarach miast, w których ruch samochodowy jest największy i gdzie koncentrują się pojazdy emitujące duże ilości zanieczyszczeń.
Średni wiek samochodu używanego, który trafia do Polski (co roku w ilości 800-950 tysięcy sztuk) wynosi średnio 12 lat. Z Waszego badania wynika, że 83% samochodów osobowych jeżdżących po Warszawie nie spełnia norm emisji spalin.
Około 83 proc. samochodów osobowych w Warszawie jest eksploatowanych dłużej niż zezwala na to ich przebieg, wiek lub oba te czynniki, dla których producenci gwarantują trwałość systemów kontroli emisji spalin. W kilku badaniach wykazano, że emisja spalin wzrasta wraz z wiekiem i przebiegiem pojazdów z powodu pogarszania się systemów kontroli emisji spalin. Nasze badanie potwierdza te tendencje. Sugerujemy zatem, aby polityka zapewniająca niezmienną wysokość emisji spalin przez silniki samochodowe odpowiadała rzeczywistemu okresowi eksploatacji pojazdów w miastach europejskich.
W jaki stopniu problemy, które wymieniacie w raporcie rozwiązałby samochody elektryczne?
Z naszych ustaleń wynika, że pojazdy 18-letnie i starsze są istotnym źródłem emisji zanieczyszczeń powietrza w Warszawie. Pojazdy te są odpowiedzialne za ponad połowę wszystkich emisji pyłów zawieszonych emitowanych przez samochody osobowe w Warszawie. Już samo zastąpienie tych pojazdów mniej emisyjnymi środkami transportu może przynieść korzyści dla jakości powietrza. Samochody elektryczne stanowią czystą, bezemisyjną alternatywę.
Zastąpienie starych, wysokoemisyjnych pojazdów samochodami elektrycznymi przyniosłoby większą redukcję emisji zanieczyszczeń niż zastosowanie czystszych silników spalinowych. Jednak przy takim scenariuszu pojawiają się inne pytania: czy istnieje wystarczający popyt i systemy wsparcia dla takiej liczby pojazdów elektrycznych? I czy miasto posiada lub planuje budowę infrastruktury ładowania wystarczającą obsługi do rosnącej floty elektrycznej?
Jakiego typu rekomendacje dla miasta Warszawa zalecacie na bazie waszego raportu?
Warszawa mogłaby bardzo skorzystać na wprowadzeniu polityki transportowej, która w pierwszej kolejności eliminuje grupy pojazdów emitujących najwięcej zanieczyszczeń i zachęca do przechodzenia na środki transportu o zerowej emisji. Można to osiągnąć poprzez wprowadzenie strefy czystego transportu, czyli polityki ograniczania wjazdu pojazdów, która została już szeroko wdrożona w miastach zachodniej Europy. Proponujemy, by strefa czystego transportu w Warszawie objęła niewielką liczbę najbardziej zanieczyszczających środowisko starych pojazdów z silnikiem Diesla. Przyniesie to natychmiastowe efekty.
Skuteczna strefa czystego transportu powinna też zmniejszyć do minimum liczbę pojazdów objętych wyjątkami w ograniczeniach. Stopniowe ograniczanie emisji innych pojazdów zanieczyszczających środowisko nie tylko stopniowo wyeliminowałoby największe źródło emisji spalin, ale także zachęciłoby kierowców do rozważenia długoterminowych rozwiązań alternatywnych, takich jak pojazdy o zerowej emisji i korzystanie z transportu publicznego. Równocześnie ważne jest, aby miasto zapewniło bardziej dostępny i ekologiczny transport publiczny poprzez poprawę infrastruktury i dekarbonizację systemu transportu publicznego.
Raport opracowała Międzynarodowa Rada Czystego Transportu (International Council on Clean Transportation) na zlecenie TRUE Initiative przy współpracy z Urzędem Miasta Stołecznego Warszawy.
[1] European Environment Agency, “Poland – Air Pollution Country Fact Sheet”; World Health Organization, “What Are the WHO Air Quality Guidelines?,” September 22, 2021, https://www.who.int/news-room/feature-stories/detail/what-are-the-who-air-quality-guidelines.
[2] Supreme audit office (NIK), “Air Protection in Poland – Summary of the Most Important Findings,” Audit report (Poland, October 2018), https://www.nik.gov.pl/plik/id,18506.pdf.
[3] European Environment Agency, “Poland – Air Pollution Country Fact Sheet”; World Health Organization, “What Are the WHO Air Quality Guidelines?,” September 22, 2021, https://www.who.int/news-room/feature-stories/detail/what-are-the-who-air-quality-guidelines.
[4] Supreme audit office (NIK), “Air Protection in Poland – Summary of the Most Important Findings,” Audit report (Poland, October 2018), https://www.nik.gov.pl/plik/id,18506.pdf.
***
Artykuł powstał we współpracy we współpracy z Clean Air Fund
