Wywiady

Albert Gryszczuk (Innovation AG) – Barierą dla ekokonwersji jest jedynie jej opłacalność

Artur Kurasiński – Poznaliśmy projekt samochodu elektrycznego o nazwie Izera. Jakie masz wnioski patrząc na to co zaprezentowano?

Albert Gryszczuk, Prezes Innovation AG – Projekt Izera to właściwy krok i potwierdzenie, że w Polsce na poważnie myśli się o elektromobilności. Pytanie tylko, na ile ten pojazd będzie polski. Wiemy przecież, że rynek motoryzacyjny jest globalny, a komponenty poszczególnych marek od dawna nie są produkowane w Europie.

Mamy nadzieję, że dzięki Izerze zwrócimy też uwagę na inne projekty i prawdziwie polską myśl technologiczną. Chciałbym tu oczywiście nawiązać do naszego Huba Innowacji w Klastrze Zgorzeleckim, gdzie gromadzimy grupę inżynierów zajmujących się ekokonwersją pojazdów i produkcją sterowników.  W całym pomyśle na polską markę motoryzacyjną nie liczy się PR i prototyp, tylko dobry biznesplan.

Czy znane są jakieś marki narodowe, które odniosły sukces na świecie, na tak bardzo konkurencyjnym rynku? Moim zdaniem budowa pozycji na rynku motoryzacyjnym trwa dziesiątki lat. Popatrzmy na przykłady rozwoju motoryzacji w Japonii (od lat siedemdziesiątych), czy Korei (lata dziewięćdziesiąte i późniejsze).

Należałoby dokładnie przeanalizować case study takich marek jak Skoda, która swój sukces zawdzięcza Volkswagenowi, czy Dacia – zależna od Renault, jak również fiaska Yugo. Pozostaje mieć nadzieję, że osoby zarządzające projektem Izera są świadome ogromu pracy, jaki jeszcze przed nimi. Stara prawda jest taka, że każda podróż, również w biznesie, zaczyna się od pierwszego kroku. Pierwszy krok Polski to Izera.

Konwersja – czy każdy samochód można przerobić na elektryczny? Ile to kosztuje i jaki jest efekt końcowy? Zamiana Land Rovera Defendera w auto elektryczne to koszt 250 tys złotych – dużo…

Barierą dla ekokonwersji jest jedynie jej opłacalność. W przypadku pojazdów napędzanych na jedną oś, przy docelowym zasięgu około 200 km, koszt przerobienia samochodu spalinowego na elektryka wyniesie 150tys. złotych. Wydaje się, że to sporo, ale ceny nowych aut elektrycznych też nie są niskie.

Nie da się ukryć, że ekokonwersja najlepiej sprawdza się, w przypadku droższych używanych aut, w szczególności zadaniowych. Mam tu na myśli auta dostawcze i terenowe. Podam prosty przykład wyliczeń dla popularnego modelu Renault Master. Samochód po ekokonwersji będzie tańszy od nowego elektryka.

Renault Master z 2015 roku kosztuje ok. 40.000 zł brutto. Ekokonwersja to 150.000 zł brutto, co daje w sumie 190.000 zł. Tymczasem nowy Renault Master Z.E. 2020 to koszt od 320.000 zł brutto. Ciekawie robi się przy porównaniu osiągów i parametrów.

Master po ekokonwersji ma baterię 72kwh i zasięg do 180 km, a moc ok 120 KM/330Nm. Natomiast Master Z.E. ma baterię 33kwh i zasięg do 120km, a moc tylko ok 76 KM/225Nm.

Ekokonwersja jest pomostem między nowym a starym. Jestem absolutnie przekonany, że nasza oferta skierowana jest do szerszej grupy odbiorców. Mówimy tu odbiorcach instytucjonalnych, bo dziś ekokonwersja na poziomie przysłowiowego Kowalskiego jest zbyt kosztowna.

Nasza technologia sprawdza się, gdy mamy dobry pojazd, o więcej niż przyzwoitych walorach użytkowych, ale z wyeksploatowanym napędem spalinowym, który możemy wyeliminować. Wystarczy ten pojazd zelektryfikować, by mógł być dalej używany.

Z drugiej strony firm albo samorządów, po prostu nie stać na kupno zupełnie nowego taboru elektrycznego (a przepisy nakładają taki częściowy obowiązek), bo ceny są zaporowe. My zaspokajamy lukę, która powstała w sposób bardzo naturalny, bo rynek nie jest jeszcze gotowy na pełną elektryfikację.

Zbudowaliście terenówkę dla Adama Małysza na rajd Dakar 2012. Udało mu się ukończyć wyścig na 38 miejscu. Wiele osób za sukces uważa dojechania żywym do lini mety. Jak wyglądała budowa pojazdu dla Małysza?

Muszę zaznaczyć, że dla Adama Małysza budowaliśmy pojazdy już podczas jego początków w rajdach, jeszcze w klasie T1. Były to Porsche Cayenne. Na Dakarze Adam startował Pajero V60, w klasie T2. Faktycznie, ukończenie tego rajdu to nie lada wyczyn.

Nie tylko przygotowaliśmy auto na Dakar, ale też stanowiliśmy zaplecze techniczne na trasie rajdu, towarzysząc polskiemu mistrzowi w ciężarówce serwisowej. Nieskromnie możemy powiedzieć, że bardzo mocno przyczyniliśmy się do sukcesu Adama, bo tak należy nazwać ukończenie przez niego Dakaru, w pierwszym starcie, w 2012 roku.

Z pewnością doświadczenie, jakie zdobywaliśmy przez lata przerabiając i usprawniając samochody rajdowe, procentuje przy naszych obecnych projektach.

Elektromobilność w Polsce ma szczególny problem bo prąd produkowany jest przeważnie z węgla. Jest zatem sens kupować drogie auto elektryczne bo płacić za prąd powstały ze spalania węgla tyle samo co benzynę?

Nie można oceny rozwoju elektromobilności w Polsce sprowadzać do oceny stanu obecnego. Nie mam wątpliwości, że przy rozwoju OZE i energetyki rozproszonej, ładowanie pojazdów prądem będzie znacznie tańsze. Według wyliczeń ekspertów niemieckich energia ze słońca i wiatru jest najtańsza.

Jestem pewny, że w Polsce będzie coraz więcej stacji ładowania, co wpłynie na obniżenie cen. Ponadto, część z nich będzie też zasilana przez towarzyszące im instalacje OZE. Myślę również, że przy odpowiednich zmianach prawnych i zdjęciu z energii odnawialnej części opłat właściwych jedynie dla energii konwencjonalnej, będzie ona jeszcze tańsza.

Nie można wykluczyć, że wciąż będą pojawiać się stacje ładownia darmowe lub bardzo tanie, stanowiące element szerszego pomysłu biznesowego, wykorzystującego dłuższy czas ładowania pojazdów elektrycznych. Będzie się to wiązało zapewne z mini centrami handlowymi, dedykowanymi dla kierowców i pasażerów.

Należy tu również wspomnieć o jeszcze jednym koronnym argumencie przemawiającym za elektromobilnością – prąd jest zwyczajnie dużo prostszym źródłem niż benzyna, czy olej napędowy. Proces pozyskiwania i przetwarzania tych ostatnich jest dość skomplikowany, długi i kosztochłonny. Prąd jest dostępny praktycznie wszędzie i jedynie musimy popracować nad obniżeniem jego ceny.

Mało kto zwraca uwagę na aspekt łatwości obrotu prądem. Nie zapominajmy, że samochody elektryczne to mobilne magazyny energii.

Sami doświadczyliśmy tego dobrodziejstwa podczas blackout-u po awarii sieci w powiecie zgorzeleckim. Po zeszłorocznych huraganowych wiatrach w zachodniej Polsce w Internecie pojawił się film pokazujący w praktyce to, o czym wielkie koncerny mówią, jako o przyszłym możliwym zastosowaniu samochodów elektrycznych.

W pozbawionej prądu miejscowości nasz Sokół 4×4 zasilił dom. Po wpięciu się w jedno z gniazdek elektrycznych, w budynku zapalają się światła, rusza lodówka, zmywarka, a w końcu też elektryczny czajnik. Samochód może godzinami zasilać dom jednorodzinny. Podsumowując, nie mam wątpliwość, że przyszłość należy do samochodów elektrycznych 

Samochody elektryczne napędzane są energią zgromadzoną w bateriach. Te tworzone są z wykorzystaniem metali jak kobalt czy lit. Wygra zatem ten producent, który ma dostęp do dużych zasobów tych metali i umie je przerobić. A tu liderem są Chiny…

To prawda, ale pamiętajmy, że samochody elektryczne to nie tylko baterie. Technologie związane z napędem elektrycznym, to w dużej mierze kwestia sterowania autem i zaawansowane oprogramowania.

Wracając jednak do samych akumulatorów – jak na razie Chiny wiodą prym jeżeli chodzi o baterie litowo-żelazowo-fosforanowe, natomiast inne kraje pracują nad jeszcze lepszymi rozwiązaniami.

Obecnie australijscy naukowcy z Monash University są na dobrej drodze do komercjalizacji baterii litowo-siarkowej, której pojemność znacznie przewyższa obecnie stosowane chińskie akumulatory litowo-jonowe.

Co jest największą blokadą dla rozwoju elektromobilności w Polsce? Ceny samochodów czy brak infrastruktury?

Zdecydowanie problemem jest słaby rozwój infrastruktury. Mimo wszystko, odwróciłbym Pana pytanie, ponieważ uważam, że brak jest też ogromną szansą i potencjałem na rozwój.

Zatem, odpowiadając przewrotnie, uważam, że rozwój infrastruktury do ładowania, w znaczącym stopniu pozytywnie wpłynie na sprzedaż aut elektrycznych w Polsce. Będzie on szedł w parze z rozwojem rynku OZE i energetyki rozproszonej. Jak już wspomniałem wcześniej, nie mam wątpliwości, że coraz więcej firm będzie wprowadzało ładowarki do Polski.

Pojazd kuriera InPost po konwersji na samochód elektryczny

Zaczęliście współpracę z Inpostem – jakie macie dalsze plany na rozwój spółki?

Zacznijmy od tego, że nasz pierwszy projekt Sokół 4×4 (na bazie LandRovera) powstał w Klastrze Energetycznym w Zgorzelcu jako proof of concept, czyli potwierdzenie koncepcji, że samochód elektryczny, może służyć do bilansowania energii w sieci. 

Okazało się jednak, że w Polsce jest przemysł, który wykorzystuje na co dzień LandRovery Defendery. Mówiąc przemysł, mam na myśli firmy energetyczne, kopalnie, ale też Lasy Państwowe, Parki Narodowe, Straż Graniczną itp. Następnie ten mini-projekt, który zaczynaliśmy od wspomnianego proof of concept, przekształcił się w coś większego, bo Grupa PGE poprosiła o miesięczne testy w kopalni w Bogatyni.

Później Sokół pojechał do Bełchatowa. Na testy „zgłosił się” też koncern KGHM. I nagle okazało się, że z projektu technologiczno-koncepcyjnego powstał pomysł na elektryfikację floty samochodów terenowych, na potrzeby konkretnych branż.

Obecnie jedno z naszych aut jeździ również w firmie, która jest liderem obsługi i serwisu największych farm fotowoltaicznych w Polsce.

Jesteśmy startupem, ale – nietypowo – środków na rozwój nie szukamy u inwestorów. Postawiliśmy na szybką komercjalizację naszych projektów. Można powiedzieć, że to klienci zapewniają nam środki na dalsze badania i realizację planów.

Nie da się ukryć, że dzięki współpracy z Inpostem, Innovation AG wchodzi w nowy etap i wyższy poziom biznesu. Kolejne samochody schodzą z naszej linii. Nowe pojazdy to już nie tylko auta zadaniowe, ale również stosowane w ruchu codziennym, vany i samochody dostawcze.

W szczególności te, pracujące na tzw. „ostatniej mili”. Uważamy, że ten segment aut elektrycznych może w Polsce rozwijać się bardzo dynamicznie. Między innymi dlatego ekokonwersję samochodów dostawczych zgłosiliśmy do projektu e-Van organizowanego przez NCBiR.

Proszę sobie wyobrazić firmy municypalne i samorządy, które mają różnego rodzaju pojazdy specjalistyczne oraz inne wolnobieżne o napędzie dieslowskim. Przy czym, cała wartość tych aut zawiera się w osprzęcie, który jest na nich zamontowany.

Wszystkie te samochody, należące do straży pożarnej oraz te, które czyszczą drogi i ulice, posiadają osprzęt, myjki, podnośniki, sprzęty udrażniające kanalizacje – to przecież kosztuje krocie. I teraz pytanie, po co wymieniać je na zupełnie nowe?

Lepiej oddać nam stary pojazd, ale w dobrym stanie technicznym, a my tylko wymienimy napęd na elektryczny. Tym bardziej, że te auta nie muszą dysponować dużym zasięgiem, ponieważ najczęściej poruszają się w obszarze jednej gminy.

Cześć!

Nazywam się Artur Kurasiński i jestem autorem tego bloga. Piszę o technologiach i ich wpływie na nasze życie.

Zostaw poniżej maila aby zapisać się na mój cotygodniowy, najlepszy w Polsce newsletter o technologii, który subskrybuje już 5500 czytelników!




Zapisz się do mojego newslettera

Raz w tygodniu wyślę Ci wyselekcjowane informacje ze świata: technologii, biznesu i mediów. Jeśli interesujesz się startupami, dronami, drukiem 3D, EV, VR, AI, AR, video czy bitcoinami to witaj w domu.

Obiecuję - zero spamu tylko samo "mięcho"!

Wahasz się? Dostaniesz też za darmo w PDFie komiks "Strange Years" stworzony przez Michała "Śledzia" Śledzińskiego!




Dziękuje, nie chcę